17.07.2010 · Überall auf der Welt darbt die Motorradbranche oberhalb der Halbliter-Klasse. Mitte Juni scheute sich Horex nicht, einen VR6-Motor mit Kompressor anzukündigen. Jetzt präsentiert BMW den ersten Sechszylinder-Motorradmotor der Unternehmensgeschichte.
Von Ulf Böhringer
© Hersteller
Die sechs Zylinder, um 55 Grad geneigt, werden durch eine Einspritzanlage beatmet
Der Paukenschlag „Horex“ erzeugte ein internationales Echo: Die Mitte Juni vorgestellten Pläne eines Münchner Entwicklungsteams, die Marke Horex wieder aufleben zu lassen und das Erstlingsmodell mit dem ersten VR6-Triebwerk der Motorradgeschichte auszurüsten, sorgten für gewaltiges Aufsehen. Die Reaktionen reichten von höchster Anerkennung für das Engagement bis zu Kopfschütteln über die Technik-Kapriole eines VR6-Triebwerks, noch dazu mit Kompressor. Im vierten Quartal 2011 soll die Horex im Handel sein, so der Zeitplan der Horex-Mannschaft.
Bis dahin wird dieses höchst ungewöhnliche Motorrad allerdings schon von der neuesten BMW überholt worden sein, deren Schleier das Werk vor wenigen Tagen weitgehend gelüftet hat. Was BMW sich für die beiden Sechszylinder-Modelle K 1600 GT und K 1600 GTL hat einfallen lassen, ist mehr als beeindruckend, auch wenn die Eckdaten auf den ersten Blick nicht so sensationell klingen mögen wie die von Horex.
Dass die Münchner Sechszylinder-Reihenmotoren bauen können, beweisen sie seit Jahrzehnten. Im Frühjahr 2011 rollen nun mit der K 1600 GT - sie ist bei allem Komfort eher fahraktiv ausgelegt - und der K 1600 GTL (mit der Betonung auf totalem Langstreckenkomfort) zwei Luxusliner zu den Händlern, die eine neue Benchmark in puncto Technik, Komfort und Ergonomie setzen sollen - und werden, wie der Augenschein erkennen ließ. Die BMW-Entwickler haben in ihr neues zweirädriges Flaggschiff alles an Innovationen hineingepackt, was für sie derzeit machbar ist: Sowohl das adaptive Kurvenlicht auf Xenon-Basis mit permanent konstanter Hell-Dunkel-Grenze wie auch das integrierte Bedienkonzept mit Multi-Controller, TFT-Farbdisplay und Menüführung sind fürs Zweirad Weltneuheiten. Dazu kommen zahlreiche weitere Ausstattungsdetails, mit denen die Münchner ihre Kompetenz in Sachen Ergonomie und Fahrsicherheit unterstreichen.
Absatzplus von 22 Prozent
Im Mittelpunkt aber steht der neue Sechszylinder, der erste in der nunmehr 87 Jahre währenden BMW-Zweiradgeschichte. Passt ein solches Trumm mit 1649 Kubikzentimeter Hubraum in die gegenwärtige Motorrad-Marktsituation, die in der Klasse über 500 Kubik bei durchweg allen Herstellern von rückläufigen Zahlen gekennzeichnet ist? BMW sagt Ja und verweist mit Stolz auf zweierlei: „Im ersten Halbjahr 2010 konnten wir ein Absatzplus von 22 Prozent erreichen,“ so Hendrik von Kuenheim, Leiter von BMW Motorrad. Und er fügte hinzu: „Märkte werden nicht bedient, sondern Märkte werden gemacht!“ Selbstbewusstsein pur, aus der Überzeugung heraus, dass derzeit kein anderer Motorradhersteller ähnliche Summen in Forschung und Entwicklung investiert. Basierend aber auch darauf, dass BMW Motorrad einen ansehnlichen Teil der aufgelösten hauseigenen Formel-1-Entwicklungskompetenz zu sich herüberziehen konnte, diverse Motorenprüfstände allerhöchster Klasse inklusive.
Was zeichnet nun die Motoren der neuen 1600er Modelle aus? Sie beanspruchen mit 560 Millimeter Länge das Prädikat „kürzester Serien-Reihensechszylinder“ (zum Vergleich: 1,3-Liter-Vierzylinder der K 1300 GT 480 Millimeter). Das ermöglicht die überaus respektable Schräglage von 41 Grad. Zudem sind sie sehr leicht geraten: 102,6 Kilo bedeuten ein Mehrgewicht gegenüber dem 1,3-Liter-R4 von nur 17,6 Kilogramm oder 21 Prozent. Freilich wurden dabei alle technischen Register gezogen bis hin zu Magnesiumguss-Zylinderkopfhauben und hohlen Nockenwellen, die je Paar ein Kilogramm Gewicht einsparen.
Tiefer Schwerpunkt, gut fürs aktive Fahren
Auch ohne Kompressor bietet das BMW-Triebwerk überlegene Leistung: Sie wird auf 118 kW (160 PS bei 7500/min) begrenzt, das maximale Drehmoment beträgt 175 Newtonmeter. Als viel wichtiger betrachtet Wolfgang Mattes, oberster BMW-Motorenentwickler, dass bei nur 1500/min bereits 70 Prozent davon abrufbar sind, also rund 125 Nm, was ungefähr dem Drehmoment-Bestwert des 1,3-Liter-R4 entspricht. Eine weitere Überraschung ist der Benzinverbrauch des 12,2:1 verdichteten Motors, der dennoch nur Superbenzin beansprucht: „Nicht mehr als der leistungsmäßig vergleichbare Vierzylinder“, so Matthes stolz. Die K 1300 GT lässt sich mit deutlich unter sechs Liter je 100 Kilometer sehr zügig bewegen.
Wie beim Vierzylindermotor ist die Zylinderbank um 55 Grad nach vorn geneigt. Das ermöglicht einen tiefen Schwerpunkt, gut fürs aktive Fahren. Die nahezu quadratische Auslegung von Bohrung und Hub dient ebenso der kompakten Bauweise wie die überaus geringen Zwickel von nur fünf Millimeter zwischen den einzelnen Zylindern. Auch die Verlegung der Lichtmaschine hinter die Zylinderbank half, die Baulänge des Motors auf 560 Millimeter zu begrenzen. Alles in allem also eine Fülle von technischen Kniffen, zu denen auch die Antihopping-Kupplung gehört; in ihrer Gesamtwirkung machen sie die neuen Sechszylindermotoren wie auch das ganze Motorrad überdurchschnittlich leistungsfähig und zugleich sparsam.
Nein, Sechszylinder-Wahn mag man den BMW-Technikern trotz aller technischen Höhenflüge nicht unterstellen. Die unerwartet tiefen Einblicke, die BMW der internationalen Motorradpresse beim „Six Cylinder Technology Day“ gewährte, offenbarten eher den unglaublich konsequenten, breitest möglich angelegten Denk- und Entwicklungsprozess für ein Triebwerk und ein Motorrad, die zusammen von der offiziellen Präsentation im Oktober 2010 an (auf der Kölner Messe „Intermot“) Zeichen setzen werden. Hondas Gold Wing dürfte das schmerzlich zu spüren bekommen, auch wenn ihr Sechszylinder-Boxermotor mit 1832 Kubikzentimeter weiterhin der volumengrößte Motorrad-Sixpack der Welt bleiben wird.
