Volkswagen Jetzt fährt er aus dem Schatten heraus

Wer genauer hinsieht, der kann erkennen, wie sehr der Mann ein Ventil benötigt. Weil sich in ihm der Zug und der Hang zum technischen Fortschritt immer mehr beschleunigen und ihm seine Umwelt nicht zügig genug bei der Sache ist. Dann schürzt er die Lippen, entlässt aus einem mächtigen Brustkasten etwas Druck und redet dann schneller, als sein Gegenüber mitunter denken kann. Martin Winterkorn hat VW bewegt und beweglicher gemacht, und jetzt geht es ihm nicht schnell genug. Er ist rastloser Antreiber, Ideengeber und -aufnehmer, Enthusiast und Erfolgsmensch.

Beinahe könnte man glauben, Winterkorn käme die derzeitige Krise gerade recht. Das stimmt natürlich nicht. Zwar wirft sie ihn und den VW-Konzern nicht um, aber manches wird dadurch langsamer gehen, anderes wird sich beschleunigen. Aber das ist nicht wirklich Winterkorns Welt. Er will alles schneller haben. Das gilt zum Beispiel für die Alternative, Autos mit Strom anzutreiben und über die VW-Strategie für Märkte und Modelle mit konkreten Ergebnissen nachzudenken.

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Ohne gute Gegenwart gibt es keine bessere Zukunft

Es gibt zurzeit viele Themen, über die Winterkorn sehr intensiv spricht, aber eines holt er flugs und gern hervor, auch wenn man ihn gar nicht danach fragt: elektrische Energie ins Auto zu holen, dort zu speichern und damit Mobilität zu erleben. Man merkt, das treibt den VW-Chef um, und da kennt er sich aus, über Batterien und E-Motoren redet er wie ein Ingenieur. Wenn er über die Möglichkeiten spricht, die sich aus dieser Technik ergeben, kommt der Stratege durch, und alles treibt auf drei Fragen zu: „Wo kommt der Strom her?“ und „Wie schnell kann man eine Batterie im Auto aufladen?“ und „Wie steht es um die Sicherheit?“. Zumindest einige Antworten könnten aus der jüngst beschlossenen Zusammenarbeit von VW mit Toshiba und aus der Kooperation von Audi mit Sanyo entstehen. In Wolfsburg ist ein neues Zentrum für Technik und Entwicklung vorgesehen, das ein großer Schritt auf dem Weg zum modernen E-Golf sein soll. Konkrete Einsatztermine mag Winterkorn noch nicht nennen, aber um 2011/2012 herum sollte es elektrisches Premierenfieber geben. Vielleicht auch früher.

Doch ohne gute Gegenwart gibt es keine bessere Zukunft: Deshalb will VW schon jetzt seine Position im konventionellen Automarkt stärken. Dafür gibt es Einsichten und Ausblicke: Einsichtsvoll gegenüber Marktforderungen zeigt sich VW mit dem für 2010 fest eingeplanten Touareg Hybrid. Auf der Basis des aktuellen Touareg sind Versuchswagen (fahren sich nach dem ersten Eindruck sehr kommod mit Verbräuchen von 9 bis 11 Liter) schon in Wolfsburg unterwegs, in Serie gehen die VW-Hybriden dann mit der neuen Touareg-Generation.

Design und Technik sind mit den Vorgängern nicht mehr zu vergleichen

Der Ausblick auf den Genfer Autosalon Anfang März rückt den neuen VW Polo ins Licht: Noch im Sommer fährt er aus dem Schatten des VW Golf, zunächst mit vier und zwei Türen, über weitere Varianten wird noch nachgedacht; der mit dem neuen Polo verwandte Mittelmotor-Roadster (Studie stand auf der Autoausstellung in Detroit zum Jahresanfang) ist wahrscheinlich, aber noch ohne bindende Entscheidung. Dann folgt 2010 der neue Jetta, er hat mit dem neuen Polo eine Eigenschaft gemeinsam: Design und Technik sind mit den Vorgängern nicht mehr zu vergleichen. Wie der Polo wird der Jetta ein sehr eigenständiges Auto, vom „Golf mit Stufenheck“ kann keine Rede mehr sein, er rangiert knapp unter dem Passat.

Beide Modelle tragen die eher kantig-kernige Handschrift von VW-Designchef Walter de Silva: Vielecke, Rauten, Quadrate und geometrische Kantenfiguren dominieren Bug und Heck, und beim zweitürigen Polo wird die neue hauseigene Fensterlinie (erstmals beim neuen VW Scirocco umgesetzt) mit niedriger Kontur und stark steigender Gürtellinie nach hinten besonders deutlich. Der neue Polo demonstriert seine Absichten, er wächst aus seiner bisherigen Dimension heraus und rückt in der Modellhierarchie nach oben weg. Dadurch entsteht Raum unterhalb des Polo. Mit Martin Winterkorn wird es dort kein Vakuum geben.

Ein deutsches Auto mit deutschem Engineering

Denn hier soll der neue, kleine VW antreten, bisher geführt unter „up!“ und jüngst noch vor seiner Geburt einem entscheidenden Revirement unterzogen: Statt Heckantrieb (Motor und Traktionsräder hinten, wie einst beim VW Käfer) hat sich Winterkorn („von meiner Mannschaft“) nun doch von den Vorzügen und den Vorteilen des Frontantriebs (geringere Kosten und bessere Übertragung auf zwei weitere Marken im VW-Konzern) überzeugen lassen. Am Design des künftigen „kleinen VW“ soll sich im Vergleich zum „up!“ kaum etwas ändern, der puristische, die Funktion betonende Eindruck von Karosserie und Innenraum wird nicht geschwächt, heißt es in Wolfsburg. VW, Seat und Škoda könnten dann den kleinsten Konzernwagen im Programm haben, 500.000 Einheiten scheinen realistisch. Winterkorn plant zwei Versionen: „low“ für etwa 7500 Euro (!) und „upper“ für rund 9000 Euro. Damit will VW gegen den Tata Nano antreten, über den die Welt des Autos nun schon geraume Zeit keine Nachrichten mehr erhalten hat.

Unter dem Arbeitstitel „New Mid Size“ rangiert derzeit ein sehr ungewöhnlicher VW. Winterkorn dazu: „Das ist ein deutsches Auto mit deutschem Engineering, aber mit amerikanischer Herkunft und amerikanischen Materialien.“ Die mittelgroße, viertürige Stufenheck-Limousine wird in dem neuen VW-Werk in den Vereinigten Staaten gebaut und fällt vor allem durch ihre stilistische Unauffälligkeit auf. Zwar sorgt der kantige und gleichzeitig großzügig geschnittene Bug durchaus für den erwünschten Auftritt. Aber die gesamte Karosserie folgt jenen Gesetzen der amerikanischen Mittelklasse, die man als Europäer so wenig begreift wie die Hinwendung zum knöchelhohen Teppichboden in Purpur fürs Schlafzimmer.

„Wir müssen alles können“

Dagegen wirkt der zumindest zunächst nur für den amerikanischen Markt bestimmte Mittelklasse-VW (zielt genau auf jene Kundschaft, die sich bisher dem Toyota Camry oder dem Honda Accord zugewendet hatte) mit jener Sachlichkeit, die inneren Luxus (Leder, Klimaanlage und vor allem Cupholder) und äußerliche Sparsamkeit im Unterhalt erwarten lässt. Winterkorn glaubt, dass die Amerikaner für VW-Technik, die niedrige Verbräuche realisiert, reif sind, auch wenn das „mit kleineren Vierzylinder-Motoren“ einhergeht. Technisch werde VW für sein Amerika-Auto alle Register ziehen.

Bei der Frage nach dem besten Antrieb des Automobils für die Zukunft atmet Winterkorn tief ein. Dann zählt er erstmal alle Technikgebiete auf, die von VW in den vergangenen drei Jahren beschleunigt wurden. Das dauert. Und wenn Winterkorn dann auf die Frage eingeht, dämmert uns selbst schon die Antwort: „Wir müssen alles können.“ Na dann, macht mal.