Verkehrsbehinderungen: Vom Stehen und Stauen

Im Stau vereint: In der Stadt und ...

Willkommen im Stau, wird man in diesen Wochen den deutschen Ferienreisenden zurufen können. Der ADAC warnt vor den „schlimmsten Staus aller Zeiten“, denn die drei bevölkerungsreichsten Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen haben gleichzeitig Sommerferien. Allein für das letzte Juliwochenende rechnet der ADAC mit 160 Störungen auf einer Gesamtlänge von 2000 Kilometern. Der Stau ist aber mehr als nur ein Ferienproblem. Nach statistischen Berechnungen steht sich jeder Deutsche 70 Stunden im Jahr die Reifen platt.

Der Volkswirtschaft gehen nach Schätzungen des Bundesverbands der Deutschen Industrie jährlich mehr als 100 Milliarden Euro verloren, und der staubedingte Mehrverbrauch an Benzin und Diesel wird auf - täglich! - 30 Millionen Liter beziffert. Die Zahl der Autos in Deutschland steigt kontinuierlich, der Drang nach privater Mobilität ist ungebremst. Welche Konzepte gibt es gegen den Verkehrskollaps?

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Viele Ideen sind nicht neu. Seit mehr als zehn Jahren wird die mobile Information als Ausweg aus dem Elend des Stehens und Stauens beschrieben. Mit Telematik und intelligenter Routenplanung wird der Autofahrer demnach um die Verkehrsbehinderungen herumgeführt. Diese schönen Pläne sind jedoch nur bedingt erfolgreich, sind sie doch Ausdruck eines statischen, mechanischen Denkens, das der Wirklichkeit nicht gerecht wird. Wenn der elektronische Stausensor am Westkreuz Frankfurt stockenden Verkehr meldet, bedeutet das nicht, dass der gerade in der Innenstadt aufbrechende Fahrer tatsächlich in 30 Minuten in einen Stau hineinrollt. Zu Fahrtbeginn braucht der Reisende eine Prognose für seine Tour und nicht die aktuellen Daten. Selbst wenn die Vorhersage von einem lange andauernden Stau spricht, kann die Umleitungsempfehlung falsch sein, weil an diesem Freitagnachmittag jeder aus der Stadt herausdrängt und alle innerstädtischen sowie die Landstraßen ebenfalls verstopft sind.

... auf der Autobahn steht man gemeinsam

Stau wird billigend in Kauf genommen

Zunächst: Wie entsteht ein Stau? Natürlich hat er an erster Stelle mit Engpässen zu tun: Es gibt zu wenig Straße für zu viele Autos. Zwar stammt ein Viertel des gesamten deutschen Steueraufkommens aus dem Autosektor, also aus der Entwicklung, Herstellung, dem Vertrieb und der Nutzung des Automobils. Indes werden diese Einnahmen zweckentfremdet und nicht für eine konsequente Reparatur, Erweiterung und Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur genutzt. In diesem Sinne ist der Stau mit seinen negativen Begleiterscheinungen politisch erzeugt: Er wird billigend in Kauf genommen. Wer die 160.000 jährlichen Stauungen auf deutschen Autobahnen bekämpfen will, muss sich für mehr Straßenbau einsetzen. Es gibt selbst in Zeiten hoher Benzinpreise nicht den kleinsten Hinweis darauf, dass der Individualverkehr zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs zurückgeht. Im Gegenteil: In sämtlichen Studien wird angenommen, dass auf den Autobahnen die Fahrleistung im Straßengüterverkehr bis 2025 um 80 Prozent zulegt und beim Autoverkehr um 35 Prozent.

Die freie Fahrt ist ein Glücksfall. Von einer bestimmten Fahrzeugdichte an kommt es zum zähfließenden, synchronisierten Verkehr mit einer deutlichen Senkung des Durchschnittstempos auf bis zu 30 km/h. Jetzt wird die Lage kritisch. Jede Verdichtung durch Störungen oder weiteren Zufluss von Fahrzeugen kann zum Stau führen. Ein Stau liegt vor, wenn ein Fahrzeug stehen bleiben muss wegen eines vorausfahrenden, das schon steht.

Drängeln bringt nichts

Das Stehenbleiben ist die Crux. Denn steht das Fahrzeug, braucht es etwa zwei Sekunden zum abermaligen Anfahren. Am Stauende hingegen benötigt der nahende Autofahrer ungefähr eine Sekunde, um den Sachverhalt zu erkennen und zu bremsen. Der Stau entsteht sozusagen aus dem Nichts: durch diese Sekundendifferenz zwischen dem langsamen Anfahren vorn und den Bremsvorgängen hinten. Der Mensch reagiert also nicht schnell genug. Wenn die Autofahrer synchron fahren könnten, wie Fische in einem Schwarm schwimmen, gäbe es keine Stauungen. So aber fließt der Stau rückwärts durch die Autoschlange nach hinten. Das lässt sich im Feierabendverkehr an Autobahnauffahrten besonders gut beobachten: Die zufahrenden Autos erhöhen die Fahrzeugdichte. Der Stau kriecht auf der Autobahn zurück - so lange, bis am Ende der Rushhour der Zufluss gekappt wird.

Aus diesen Erkenntnissen lassen sich einige Hinweise zur Stauvermeidung ableiten: Der Fluss des langsamen, synchronisierten Verkehrs muss möglichst lange aufrechterhalten werden. Man sollte sich als Autofahrer tunlichst harmonisch bewegen, Geschwindigkeitsunterschiede ausgleichen, häufiges Beschleunigen und Bremsen vermeiden. Dazu gehört, die Lücke zum Vordermann groß zu lassen, abrupte Spurwechsel zu vermeiden und sich an Einfädelspuren richtig zu verhalten: nämlich vorn an der Spitze im Reißverschlussverfahren in den Hauptstrom einfahren. Der synchronisierte Verkehr hat selbst bei einem Durchschnittstempo von nur 30 km/h den gleichen Durchfluss wie der freie Verkehr. Drängeln bringt also nichts.

Kleine Störungen werden zu langen Staus

Ein generelles Tempolimit leistet nach den Erkenntnissen aller namhaften Stauforscher keinen Beitrag zur Stau-Verringerung. Jede starre Vorschrift mindert ihre Akzeptanz, und das ist auch das Problem mancher dynamischer Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Der Autofahrer muss unmittelbar einsehen können, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung sinnvoll ist. Nur dann hält sich die große Mehrheit auch daran.

Der neueste Clou soll jedoch die Stau-Umfahrung sein. Die großen Fahrzeughersteller und die Anbieter von Nachrüst-Navis brüsten sich mit immer besseren Verfahren. Das alte TMC-System mit der Übertragung von Stauinfos über den Datenkanal des UWK-Rundfunksignals gilt als unzureichend. Jeder Navi-Nutzer kennt seine Schwächen: Kleine Störungen werden zu langen Staus aufgebauscht, aktuell sind die Daten ebenfalls nicht, und der elektronische Kopilot führt einen von der Autobahn herunter auf eine quälend langsame Tour über Dörfer und kleine Nebenstraßen. Richtig ärgerlich wird das Ganze, wenn man dann einen Blick auf die vermeintlich „dichte“ Autobahn werfen kann - und dort von Stau nichts zu sehen ist.

„Es gibt kaum Nutzer, die Technik funktioniert nicht“

Die neuen Systeme wollen frischere Informationen bieten, und sie arbeiten raffiniert mit Prognosen. Audi, BMW und Mercedes-Benz setzen bei ihren Premiumdiensten auf die Vernetzung, schon die Produktbezeichnungen Audi Connect, Connected Drive und Comand Online deuten es an. Aber auch die Nachrüstlieferanten sind fleißig. Navigon arbeitet wie Audi für seine Echtzeit-Verkehrsinformationen mit dem Unternehmen Inrix zusammen, Tom Tom hat in den vergangenen Jahren eine eigene Infrastruktur rund um sogenannte Live-Dienste aufgebaut. Sämtliche modernen Stau-Infos kommen über das Internet ins Fahrzeug.

Sensoren an Autobahnbrücken, Induktionsschleifen und Kameras galten in den vergangenen Jahren als Nonplusultra der Telematik. Elektronische Detektoren generieren automatisch Verkehrsinformationen. Sie werden in einer Zentrale auf Stichhaltigkeit geprüft und mit statistischen Modellrechnungen zu einem Lagebild verknüpft. So verfährt beispielsweise Navteq Services mit seinem TMC Pro. Es ist ein kostenpflichtiger Dienst, der Navi-Hersteller zahlt einmalig für jedes Gerät eine Lizenzgebühr. Mit Detektoren arbeitet auch der Ruhrpilot, ein Projekt des Landes Nordrhein-Westfalen zusammen mit privaten Investoren, das den Verkehr im Revier im Fluss halten soll. Der Ruhrpilot steht jedoch zunehmend in der Kritik. „Es gibt kaum Nutzer, die Technik funktioniert nicht“, schreibt „Der Westen“, und vor allem: Die Daten sind nur im Internet abrufbar und gelangen nicht in die Navigationsgeräte: ein eklatanter Konstruktionsfehler.

So aufwendig wie der Wetterbericht

Die ältere Technik der Sensorschleifen und Kameras wird deshalb abgelöst oder ergänzt von modernen Verfahren. Die Fokussierung auf die Erfassung der Hauptverkehrsstraßen ist ein Fehler. Das weiß jeder, der von der Autobahn heruntergeführt wird und anschließend mit allen anderen Navi-Besitzern auf einer engen Dorfstraße mitsamt Baustelle, einspuriger Verkehrsführung und Ampelschaltung deutlich länger steht als der trotzige Ausharrer auf der Autobahn. Das Verkehrsgeschehen ist ein kompliziertes Gebilde, das sich nicht in einfache Modelle pressen lässt. Vorhersagen sind so aufwendig wie das Erstellen eines Wetterberichts. Und während dem Wetter der Wetterbericht ziemlich egal ist, verändert jede Stauprognose den Stau, weil sie das Verhalten der Autofahrer beeinflusst.

So wundert kaum, dass jetzt flexiblere, geschmeidige Lösungen gesucht werden. Dazu dienen die Bewegungs- und Verkehrsdaten der Mobilfunknetze. Man muss also nicht jede Straße mit Sensoren bestücken. Der Handy-Nutzer wird zum anonymen Staumelder, ohne dass er dazu etwas aktiv tun müsste. Die Technik heißt Floating Phone Data (FPD). Ein Handy sendet alle 480 Millisekunden Informationen über die Empfangssituation an seine Basisstation. Wird es bewegt, kann man aus den Änderungen der Empfangssituation charakteristische Muster ableiten, welche wiederum auf die Position des Geräts im Straßennetz schließen lassen. Werden solche Muster mit Zeitstempeln versehen, lässt sich die Zuordnung zu einem bestimmten Streckenabschnitt vornehmen. Das Ganze hört sich simpel an, aber die Tücke liegt im Detail. Es wird zunächst die Position des Mobiltelefons ermittelt, und dann erfolgt die Identifikation aktiver Verkehrsteilnehmer. Nur wenige Prozent aller Handy-Nutzer befinden sich in Bewegung, und nur ein Teil von ihnen fährt mit dem Auto. Hier kommen ausgeklügelte statistische Verfahren zum Einsatz. Kurze und genaue Trajektorien (Ortsraumkurven) reichen aus, um für Streckenabschnitte die Geschwindigkeiten und damit die Verkehrslage zu ermitteln.

Fahrzeit um 15 Prozent reduzieren

Bei Tom Tom sind alle 35 Millionen Vodafone-Kunden in Deutschland anonyme Staumelder für die Live-Dienste (“HD Traffic“). Die entsprechenden Navis sind mit einer Mobilfunk-Karte ausgestattet und empfangen alle zwei, drei Minuten die aktualisierten Verkehrsdaten. Dazu kommen historische Informationen: Tom Tom sammelt seit 2006 Daten und Statistiken zu jedem einzelnen Straßenabschnitt in Deutschland mitsamt den erzielten Geschwindigkeiten. Aus diesem Material wurden die „IQ Routes“ erstellt, Tempoprofile einzelner Segmente in Abhängigkeit von der Tageszeit. Zu jeder Straße kennen die Niederländer das typische Fahrtempo, und zwar, man lese und staune, im Fünf-Minuten-Takt. Diese IQ Routes werden für die Streckenplanung ebenfalls eingesetzt. Das System „ahnt“ also, dass es am Freitagnachmittag auf der Autobahn A5 kritisch werden könnte. Wer das Tom-Tom-Paket mit Mobilfunk nutze, könne seine Fahrzeit im Durchschnitt um 15 Prozent reduzieren, behauptet der Hersteller und beruft sich auf wissenschaftliche Studien.

Wir haben die Tom-Tom-Daten schon mehrfach gelobt. Die wichtigsten Erkenntnisse, auch und gerade für alle Urlaubsreisenden der nächsten Wochen: Nicht fahren, wenn alle fahren. Zweitens bringt das Ausweichen vor kleineren Stauungen mit wenigen Kilometer Länge in der Regel keine Zeitersparnis. Wenn das eigene Navi nur auf das ältere TMC zurückgreift, ignoriere man getrost alle diesbezüglichen Warnungen und Hinweise. Und schließlich drittens: Ruhe bewahren und sich nicht nervös machen lassen. Eine Stunde im Stau zu stehen ist zwar ärgerlich, aber kein Beinbruch.

Quelle: F.A.Z.
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