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Tesla Model S Die Revolution kann beginnen

Ein Elektroauto, das langstreckentauglich ist - das klingt wie ein Widerspruch. Wir setzten uns in den Tesla und fuhren und fuhren. Der Angstschweiß, wo denn die nächste Steckdose zu finden sei, blieb aus.

© Hersteller Vergrößern In Amerika gibt es angeblich 20.000 Vorbestellungen, 3500 Exemplare wurden ausgeliefert

Es ist geschehen. Das erste Mal, seit dem Automobile Flossen hatten, steht die Welt in Ehrfurcht vor einem Auto aus den Vereinigten Staaten. Besser als die Kollegen von „Road & Track“ kann man es kaum sagen, und dass sie vor Stolz ein bisschen übertreiben, sei ihnen gegönnt. Und stünde auf dem Emblem Audi, BMW oder Mercedes-Benz mit der entsprechenden Infrastruktur im Hintergrund, wäre der Siegeszug dieses E-Autos nicht aufzuhalten. Denn der Tesla sieht nicht nur sehr gut aus, er bietet im Innenraum eine Verarbeitungsqualität, die auf dem Niveau der deutschen drei ist. Und mit seinem riesigen internetfähigen 17-Zoll-Monitor nebst einigen weiteren Spielereien beglückt er die jugendliche Smartphone-Generation. Dazu fährt er exzellent und leise.

Tesla Model S © Hersteller Vergrößern Länge läuft, und das leise: Das Tesla Model S ist das erste Elektroauto, das an die Tür des automobilen Oberhauses anklopft. Und da ganz laut

Frank Boris Schmidt Folgen:  

Schon beim ersten Anfassen wird klar: Oberklasse-Niveau. Das Auto fühlt sich so satt an wie ein 7er-BMW oder eine Mercedes-Benz S-Klasse und bewegt sich auch so. Vorn ist in dem Fünf-Meter-Auto reichlich Platz, die wenigen Hebel oder Schalter, die es gibt, kommen aus dem Hause Daimler (mit 4,7 Prozent an Tesla beteiligt). So auch der Automatik-Wählhebel am Lenkrad. Ihn gilt es auf „D“ zu stellen, dann kann die Reise beginnen. Der Wagenschlüssel (sehr hübsch, ein stilisierter kleiner Tesla) muss nur am oder im Fahrzeug sein, dazu hat zuvor ein kurzer Tritt auf die Bremse zu erfolgen.

Tesla © Schmidt Vergrößern Der riesige Monitor ist Grundausstattung

Schon ist man Herr über 310 kW (422 PS) und ein Drehmoment von 600 Newtonmeter. Das steht - wie bei jedem Elektroauto - schon vom ersten Zentimeter an zur Verfügung. Der maximale Antritt (4,5 Sekunden für 0 auf 100 km/h) presst die Passagiere in die Polster wie in einem Porsche Turbo. Doch wer dem Tesla stets die Höchstleistung entlockt, wird nicht so lange Freude haben. Je schneller man unterwegs ist (Vmax 210 km/h), desto früher ist die Reise in die Zukunft beendet. In unserem Terminkalender stand eine Fahrt zu einer Tagung von Frankfurt nach Erfurt. Mit jedem anderen E-Auto der Welt ein unmögliches Unterfangen (an einem Stück). Mit dem Tesla kein Problem. Gestartet mit einer nicht ganz vollen Batterie und einer „Rated Range“ (echte Reichweite) von 410 Kilometer, war nach 260 sehr zurückhaltend pilotierten Kilometern das Ziel erreicht. 128 weitere Kilometer waren noch auf der Uhr.

Tesla © Schmidt Vergrößern Mit den Kabeln hält sich Tesla alle Möglichkeiten offfen

Dass der Tesla dieses Kunststück kann, ist einfach zu erklären: Er hat keine Super-Batterie, er hat nur ganz viel Batterie (Lithium-Ionen, acht Jahre Garantie). Von Anfang an als E-Auto konzipiert, trägt der große Wagen die Akkus in seinem Unterboden. 85 kWh lassen sich speichern, fast viermal so viel wie in einem Renault Zoé. Trotz der 700 Kilo Akkus wiegt der Tesla mit 2,2 Tonnen nur rund 150 Kilo mehr als ein Audi S7: Dem Tesla „fehlen“ Dinge wie Tank, Auspuff, dicker Verbrennungsmotor mit Nebenaggregaten wie Kühler und Lichtmaschine. Der E-Motor ist an der Hinterachse zwischen den angetriebenen Rädern verbaut, so gibt es auch vorne einen Kofferraum (gut 150 Liter). Hinten ist unter der automatischen Heckklappe so viel Platz, dass noch zwei Kinder rückwärts gewandt auf einer kleinen Bank sitzen können. Das Gesamtgepäckvolumen beträgt 1640 Liter.

Auf der eigentlichen Rückbank sitzt man passabel, allerdings eher tief, es fehlt etwas an Kopffreiheit, und die Kopfstützen sind nur angedeutet, im wahrsten Sinn des Wortes. Man mag zudem das Fehlen von Ablagen monieren, auch eine Armlehne hinten gibt es nicht. Angenehm ist der Freiraum, der durch das Fehlen eines konventionellen Schalthebels entsteht. Und Knöpfe sind ohnehin Mangelware. Manches (Licht, Schiebedach, Federung) wird über den Touchscreen gesteuert. Das Glasschiebedach (1550 Euro) lässt sich öffnen, es nur „hochzustellen“ macht einen Heidenlärm, dann schon lieber ganz auf. Dann kann die Klimaanlage aus bleiben, was gut für die Reichweite ist.

Tesla © Schmidt Vergrößern Viel Platz für Kind und Kegel. Die kleine Bank kostet 1550 Euro extra

Auf dem Rückweg von Erfurt (sonntags, leere Autobahn) durfte der Tempomat ran, exakt auf 100 eingestellt, hatten wir am Ziel (nach 305 Kilometer) noch 85 auf dem Tacho. Das Laden ist bei aller Begeisterung für den Tesla nach wie vor eine Schwachstelle. An der normalen Steckdose dauert es mehr als 20 Stunden. Starkstrom (einen solchen Anschluss hat mancher Bastler in seiner Garage) verkürzt die Prozedur auf acht Stunden, mit speziellem Lade-Equipment, das Tesla empfiehlt, klappt es in vier (jeweils bei leerer Batterie). Eine Stunde an der Normalo-Dose bringt 17 Kilometer Reichweite. Öffentliche Stationen können angefahren werden, diese bieten aber allenfalls Starkstrom. Weil es keine einheitlichen Stecker gibt, hatte der Tesla vier Kabel dabei. Der Energieverbrauch belief sich im Schnitt auf 20 kWh je 100 Kilometer, sprich fünf Euro für 100 Kilometer, gerechnet mit 25 Cent je kWh. Das Hotel in Erfurt hat nichts berechnet, obwohl wir 50 kWh in 20 Stunden „gezogen“ haben. Danke dafür.

In dieser Version hat das Model S einen Grundpreis von 95 900 Euro (mit Luftfederung). Wer heute eins bestellt (per Internet, 4000 Euro Anzahlung), bekommt seinen Tesla noch in diesem Jahr, wird versprochen. Händler im althergebrachten Sinn gibt es nicht, das Auto live sehen kann man in München und Frankfurt, weitere Tesla-Stores sind „bald“ für Hamburg und Düsseldorf geplant. In Amerika gibt es angeblich 20.000 Vorbestellungen, 3500 Exemplare wurden ausgeliefert. Dort hat die elektrische Revolution offenbar schon begonnen.

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Quelle: F.A.Z.

 
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