Tempolimit 50 Jahre Tempo 50

Deutschland ist neben Indien eines der wenigen Länder der Welt, das kein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen kennt. Die Einführung eines solchen wird in regelmäßigen Abständen gefordert. Es wird stets heiß diskutiert, doch bisher ist es immer noch bei der freien Fahrt für freie Bürger geblieben. Dass aber auf Landstraßen maximal 100 km/h gefahren werden darf und in der Stadt höchstens 50, gilt als selbstverständlich. Niemand zweifelt am Sinn dieser Beschränkungen. Dabei war dies keineswegs immer so.

Der Blick in historische Archive bringt Erstaunliches zutage: In der jungen Bundesrepublik gab es vom 23. Januar 1953 bis zum 31. August 1957 gar keine Geschwindigkeitsbeschränkung für Personenwagen und Motorräder. Nicht in der Stadt, nicht auf dem Land, nirgends. Selbst Lastwagen durften auf Autobahnen so schnell fahren, wie sie konnten. Lediglich die Straßenverkehrsordnung mit ihrer Formulierung, dass der Fahrzeugführer die Fahrgeschwindigkeit so einzurichten habe, dass er jederzeit in der Lage ist, seinen Verpflichtungen im Verkehr Genüge zu leisten, und dass er das Fahrzeug nötigenfalls rechtzeitig anhalten kann, schützte vor Wildwuchs auf deutschen Straßen.

Gesetz der Nationalsozialisten

Dem grenzenlosen Tempo ein Ende gesetzt wurde schließlich am 3. Juli 1957, also vor 50 Jahren, als der Bundestag einem Vorschlag des Vermittlungsausschusses zustimmte, zum 1. September 1957 zumindest in der Stadt ein Limit von 50 km/h einzuführen. Landstraßen und Autobahnen blieben vorerst unangetastet. (Das 100er-Limit kam erst 1972, die Richtgeschwindigkeit 130 km/h für Autobahnen gibt es seit 1974.)

Die theoretisch völlige Freiheit auf (West-)Deutschlands Straßen ist heute fast vergessen. Möglich wurde sie durch eine Entscheidung des Bundestages im Dezember 1952, ein entsprechendes Gesetz der Nationalsozialisten außer Kraft zu setzen. Diese hatten im Oktober 1939, nachdem sie 1934 zunächst bestehende Reglementierungen (60 km/h in der Stadt) ebenfalls komplett aufgehoben hatten, strenge Limits verfügt und diese mit der Verkehrssicherheit begründet. In Wahrheit ging es aber um die Schonung der Ressourcen zu Kriegszwecken. Es galten fortan 40 km/h in der Stadt, und außerhalb 80 km/h, beziehungsweise für Lastwagen und Busse 60 km/h.

Aufschwung und Verkehrstote

Diese Vorschriften wurden in der Besatzungszeit unterschiedlich gehandhabt; mit Gründung der Bundesrepublik traten sie 1949 wieder in Kraft (auch die DDR hielt lange Jahre daran fest, dort gab es immer strenge Limits). Dass das Gesetz 1952 schließlich gekippt wurde, war zwar auch den braunen Urhebern geschuldet, viel mehr aber herrschte Anfang der 50er Jahre eine Aufbruchstimmung, in der Verbote nur hinderlich schienen. Und 1953 gab es in kaum einem Land Europas Geschwindigkeitsbeschränkungen, einige Länder wie Großbritannien, Österreich oder die Schweiz hatten aber schon den Stadtverkehr auf 50 km/h gezügelt.

Mit der Aufhebung einher ging eine aufblühende Wirtschaft, die Zahl der Kraftfahrzeuge wuchs und wuchs, und mit ihr leider auch die Zahl der Verkehrstoten. Mehr als 12.000 waren es 1955. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr 2006 waren es nur 5094. Und das ist die Zahl für Gesamt-Deutschland bei mehr als zehnmal so vielen Autos wie vor rund 50 Jahren.

Hitzige Diskussion

Schnell keimte eine allgemeine politische Diskussion um die Verkehrssicherheit auf, die mit großer Schärfe geführt wurde. Das Wiedereinführen von Geschwindigkeitsbegrenzungen wurde vehement gefordert. Die Befürworter argumentierten mit den seit 1953 steigenden Unfallzahlen, die Gegner machten dafür jedoch ausschließlich die gewachsene Zahl der Fahrzeuge verantwortlich.

Das Thema wurde so heiß diskutiert, dass es dem Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ im Oktober 1956 eine Titelgeschichte wert war, und auch in dieser Zeitung nahm die Diskussion einen breiten Raum ein. Die Limit-Befürworter, allen voran der damalige Vorsitzende des Verkehrsauschusses im Bundestag, der CDU-Politiker Oskar Rümmele (1890-1975), hatten für Personenwagen und Motorräder als Maximalforderung 50 km/h in der Stadt, 80 km/h auf Landstraßen und 90 km/h auf Autobahnen ausgegeben. Diese Ziele verfolgte Rümmele „mit der Zähigkeit eines Schwarzwälder Holzhackers“, wie „Der Spiegel“ schrieb. Er hatte den Verkehrsminister und Parteifreund Hans-Christoph Seebohm (1903-1967) schnell auf seine Seite gezogen, und tatsächlich waren zumindest die Unfallzahlen in der Stadt so hoch, dass zwingend etwas getan werden musste. Es wurde immer wieder auf Großbritannien verwiesen: dort starben bei doppelter Verkehrsdichte damals nur 5000 Menschen im Jahr. Und auf der Insel galt damals schon in Ortschaften Tempo 30 - aber in Meilen, was 48 km/h Höchstgeschwindigkeit bedeutet.

Erfindung der der „Geschlossenen Ortschaft“

Natürlich war der ADAC gegen jegliches Tempolimit, und viele hochrangige Experten waren es auch. Man glaubte, der Verkehr in der Stadt breche zusammen, wenn man generell nur noch 50 fahren dürfe. Und außerorts seien Limits schlichtweg überflüssig. Auch diese Zeitung argumentiert am 19. Dezember 1956 contra Geschwindigkeitsbegrenzung und handelt sich einige böse Leserbriefe ein. Letztlich bleibt in der Diskussion nur noch die 50-km/h-Grenze für die Stadt übrig, und auch diese wurde damals immer noch von vielen Experten als überflüssig erachtet.

Letztlich lag es mehr am Kompetenzgerangel zwischen Bundestag und Bundesrat als an der Sache selbst, dass das Gesetz, welches im Dezember 1956 auf den Weg gebracht worden war, zunächst scheiterte und in den Vermittlungsausschuss musste. Mit dem 1. September 1957 kamen dann nicht nur die 50 km/h zu Ehren, sondern es wurde auch der Begriff „Geschlossene Ortschaft“ sozusagen erfunden: „Die Stadtgrenzen markieren den neuen Verkehrsraum“ heißt es etwa in der F.A.Z. vom 7. September 1957. Zunächst gab es aber keine Ortsende-Schilder, so wie wir sie heute kennen. Über viele neue Staus in den Städten, vor allem auf den Ausfallstraßen, wird damals in der Presse geklagt. Zum Teil machten die Städte alsbald von ihrem Recht Gebrauch auf bestimmten Straßen das Limit auf 70 oder gar 80 km/h zu erhöhen.

Heute stellt niemand die 50 km/h in Frage

Schnell sinken die Unfallzahlen in den Städten, vor allem die Schwere der Kollisionen nimmt ab. Wie schlimm es damals zugegangen sein muss, zeigt alleine die Tatsache, dass aus Stuttgart schon 18 Tage nach Inkrafttreten der neuen Regelung berichtet wird, die Zahl der tödlich verletzten Unfallopfer sei um die Hälfte gefallen.

Zwar steigt die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle innerorts im Zeitraum 1958 bis 1960 im Vergleich mit den Jahren 1954 bis 1956 um gut ein Drittel auf etwas mehr als zwei Millionen, die Zahl der Verletzten steigt aber nur um sieben Prozent auf 709.525, während die Zahl der Toten sogar um rund zehn Prozent auf 19.454 abnimmt. An der 50-km/h-Grenze wird fortan nicht mehr gerüttelt, die nackten Zahlen sind so oder so aus heutiger Sicht erschreckend. In den fünfziger Jahren starben in Westdeutschland jeden Tag 18 Menschen irgendwo im Stadtverkehr, heute sind es weniger als die Hälfte.

Niemand stellt die 50 km/h noch in Frage, bei der heutigen Verkehrsdichte kann das auch nicht anders sein. 50 gilt in fast allen Städten Europas, nur in der Slowakei darf innerorts 60 km/h gefahren werden, wie auch in Polen, dort aber nur nachts. Allein auf der motorradverrückten Isle of Man ist es heute noch so wie in den fünfziger Jahren in der Bundesrepublik: No Limits, nirgends.