03.08.2009 · Kein Öko-Auto für Sandalenträger: Mercedes-Benz fährt den neuen Sportwagen SLS AMG mit 571 PS starkem 6,2-l-V8-Kraftwerk in die Boxengasse, einen rassigen Zweisitzer mit spektakulären, im Dach angeschlagenen Flügeltüren.
Von Jürgen Zöllter
© Zöllner
Die knappe Reichweite dürfte für den fahrdynamisch anspruchsvollen Elektro-Supersportwagen zum Problem heranreifen
Zu schön, um wahr zu sein? Mercedes-Benz fährt den neuen Sportwagen SLS AMG mit 571 PS starkem 6,2-l-V8-Kraftwerk in die Boxengasse, einen rassigen Zweisitzer mit spektakulären, im Dach angeschlagenen Flügeltüren. Demonstrieren möchten die Stuttgarter, dass sie es nicht verlernt haben. „Wir bauen wieder einen echten Supersportwagen“, lautet die unausgesprochene Botschaft. Als wäre sie nicht gewichtig genug, dreht sich AMG-Chef Volker Mornhinweg um 180 Grad, blickt über die Felder jenseits der Rennstrecke und verkündet: „Schon bald bieten wir von diesem Flügeltürer auch eine Kleinserie mit emissionsfreiem Elektroantrieb an. Er wird 392 kW leisten, umgerechnet 533 PS.“
Auch diese Nachricht sitzt. Unverzüglich verbreiten schnelle Medien die frohe Kunde. Sie färbt die automobile Zukunft rosarot. Denn wie ist es möglich, fragen Kritiker, dass ein Sportwagen sein soll, was lautlos beschleunigt und bei forscher Gangart schon nach weniger als einer Stunde Fahrzeit für eine lange Nacht an die Nabelschnur zur Steckdose gelegt werden muss?
„Zehn Gebote beim Bau von Supersportwagen“
„Geringes Gewicht und hohe Leistung - diese Kombination gehört zu den zehn Geboten beim Bau von Supersportwagen“, doziert Volker Mornhinweg. Mit dem 241 Kilo leichten SLS-Rohbau aus Aluminium-Spaceframe legt er die Basis dafür. Er entsteht im Daimler-Werk Sindelfingen und ist identisch mit dem Rohbau des benzingetriebenen SLS. Doch wo dessen 6,2-l-V8-Motor ein Höllenfeuer entfacht, surren im Elektrosportwagen Gleichstrommotoren. Zwei sind vorn an ein gemeinsames, von einem separaten Ölkreislauf gekühltes Getriebe gekoppelt, wobei jede Einheit das ihm nächste Vorderrad antreibt. Wie viel Kraft an jedes Rad fließt, regelt eine rechts von der Mitte verbaute Steuereinheit, die wiederum auf Befehle des Zentralrechners hört.
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Gut abgestimmt: E-Fahrwerk
Um einen traktionsstarken Allradantrieb zu realisieren, wohnt die gleiche Achse mit zwei weiteren Elektromotoren und einer eigenen Getriebe- und Steuereinheit spiegelbildlich im Heck. Schwere Ausgleichsdifferentiale entfallen. Die Doppelquerlenker-Vorderachse stützt sich, wie in Rennwagen üblich, über (einstellbare) Pushrod-Radaufhängungen gegen die Karosserie ab. So kann der Elektro-Sportler auf das Streckenprofil einer Rennstrecke abgestimmt werden. Die ebenso konstruierte Hinterachse kommt mit konventionellen Feder-Dämpfereinheiten aus. Alle radnah verbauten Elektromotoren wiegen zusammen 204 Kilo (jeweils 51 kg), drehen bis zu 11 000 U/min, legen 880 Newtonmeter Drehmoment an (je 220 Nm) und arbeiten nach dem sogenannten „Torque Vectoring“- Prinzip. Dabei wird die Antriebskraft für jedes Rad individuell dosiert. Bei intelligenter Steuerung beschleunigt jeder Reifen an seiner Haftungsgrenze entlang, um schnell und spurstabil aus Kurven heraus zu beschleunigen. Um einen konventionell angetriebenen Sportwagen zu einem vergleichbar dynamischen Allradler aufzurüsten, bedarf es eines massiven Triebstrangs und selbstsperrender Differentiale. Beides braucht der SLS- Stromer nicht. Der bei AMG fürs eDrive verantwortliche Projektleiter Wolf Zimmermann habe sich mit seinem 15-köpfigen Team insbesondere in die erforderliche Regelstrategie verbissen, heißt es. Denn der elektrisch betriebene Mercedes SLS soll ein wahrer Kurvenfeger werden.
326 Lithium-Ionen-Akkus kommen zum Einsatz
Dafür zeichnet auch die tiefe Einbaulage der Hochvoltbatterien (400 Volt) zur Stromspeicherung verantwortlich. Im SLS-Stromer kommen 326 Lithium-Ionen-Akkus zum Einsatz, die zu drei Modulen gebündelt vor der Spritzwand, im Mitteltunnel und unter der Hutablage hinter den Sitzen wohnen. Es sind die gleichen Akkus, die auch Tesla in seinem Roadster verbaut. Hier treibt die Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Kleinserienhersteller erste Blüten. Daimler hält seit zwei Monaten 10 Prozent an Tesla Motors, von dem noch in diesem Jahr Akkus für 1000 Elektro-Smarts kommen. Im Mercedes SLS werden die Akku-Blöcke, wie alle anderen Hochvolt-Komponenten auch, über einen Niedertemperatur-Kreislauf aktiv klimatisiert.
Die Stromspeicher verfügen über einen Energiegehalt von zusammen 48 Kilowattstunden (je 16 kWh), so dass SLS-Passagiere im Leisetreter bei mäßiger und vor allem gleichförmiger Geschwindigkeit nur höchstens 150 Kilometer weit kommen. Die knappe Reichweite dürfte für den fahrdynamisch anspruchsvollen Elektro-Supersportwagen zum Problem heranreifen. Denn wer tatsächlich von der gebotenen Fahrdynamik kostet und beispielsweise mehrmals in vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt oder gar über 200 km/h, muss den Stromsportler vermutlich schon nach weniger als einer Stunde mit leeren Akkus ausrollen lassen.
Besonders clever dabei ist die mehrstufige Bremswirkung
So bleibt dem Kurzstreckensportler unterwegs nur wenig Zeit, sich mit den Experten aus Maranello und Zuffenhausen zu messen. Um am Ende noch ein paar Kilometer länger mithalten zu können, verfügt der SLS-Stromer über Bremsenergie-Rückgewinnung, die sogenannte Rekuperation. Tritt der Fahrer auf die Bremse, wechseln die Antriebsmotoren kurzerhand ihre Funktion und verzögern die unter zwei Tonnen wiegende Fuhre. Dazu arbeiten sie als Generatoren und erzeugen Strom, der in die Akkus fließt. Besonders clever dabei ist die mehrstufige Bremswirkung, die der Pilot analog zur Bremswirkung des Verbrennungsmotors zu sportlichen Fahrmanövern nutzen kann. Darüber hinaus sind standfeste Keramikbremsen an Bord.
Mit der Vorstellung des strombetriebenen Mercedes-Benz SLS eDrive zur Frankfurter Automobilmesse IAA im September zeigt die Mercedes-Tuningtochter AMG, wohin die Reise geht, wenn das neue Reinheitsgebot der grünen Bewegung auch den Sportwagenbau erfasst. Ob wir uns tatsächlich einmal zwischen einem animalisch fauchenden Hochleistungsathleten mit konventionellem Hubkolben-Herz für das Tier im Manne und einer Automobil gewordenen Nähmaschine fürs reine Umweltgewissen entscheiden können, ist angesichts der Kurzatmigkeit des Stromers jedoch noch völlig offen. Auch wenn die PR-Maschinerie laut stampft, um den gegenwärtig sprießenden Elektromobil-Hype zu nähren.
