Strategiewechsel Daimler arbeitet an kleineren Autos

Die Autos mit dem Stern dürften in Zukunft tendenziell kleiner sein. Für Luxusmodelle wie die S-Klasse sieht Mercedes-Produktionsvorstand Rainer Schmückle zwar nach wie vor einen Markt, vor allem in den Schwellenländern: „Ihren wachsenden Wohlstand setzen die Kunden auch dort in Status um.“ Für die deutschen Standorte des Premiumherstellers gibt Schmückle daher Entwarnung: „Die Kapazitäten, die wir für die S- und E-Klasse geschaffen haben, können auch langfristig ausgelastet werden, da bin ich mir sicher.“

Doch schneller als bisher erwartet werden auch in den Schwellenländern Ökologie und Nachhaltigkeit zum Thema, hat er beobachtet. Vorreiter in Sachen „Downsizing“ - kleinere Autos, kleinerer aber leistungsfähiger Motor - seien die westlichen Länder sowie Japan. „Wir werden stärker auch im Bereich zwischen 15.000 und 25.000 Euro spielen müssen“, kündigt Schmückle daher an. Zum Vergleich: Heute kostet die billigste A-Klasse - als Dreitürer ohne jede Sonderausstattung - knapp 20.000 Euro.

Umstellung im Jahr 2012

Die Gelegenheit zur Auffächerung der Produktpalette nach unten ergibt sich, wenn die bisherige A- und B-Klasse im Jahr 2012 durch eine neue Baureihe abgelöst wird, die intern MFA (Mercedes Frontarchitektur) genannt wird. Vier Varianten von diesen Kleinwagen sind bei Mercedes in Arbeit. Und Schmückle zieht noch einen Trumpf aus dem Ärmel: „Zum Glück haben wir uns ja Smart erhalten. Der Viersitzer war doch grundsätzlich keine schlechte Idee.“ Es habe möglicherweise nur an der Umsetzung gehakt.

Die Produktion des Forfour genannten Smartmodells wurde vor gut drei Jahren gestoppt. Smart hatte über Jahre Milliardenverluste angehäuft, und schuld daran war auch das Forfour-Modell, das sich - zu Preisen ab 10.900 Euro - weitaus schlechter verkaufte als geplant. Wie die Kleinstausgabe einer A-Klasse dürfe das Auto aber nicht aussehen, gibt Schmückle vor: „Es muss smart bleiben.“

Die veränderten Kundenwünsche treffen Daimler als Premiumhersteller in der Krise besonders hart. Obwohl die Firmenkunden ihre Budgets nicht im großen Stil gekürzt hätten, entschieden sie mittlerweile stärker mit Blick auf den Kohlendioxid-Ausstoß, bestätigt Schmückle. Entsprechend schleppend verkauft sich die in diesem Frühjahr runderneuerte S-Klasse in den angestammten Märkten.

Hybrid-Technik noch nicht kostendeckend umgesetzt

Das große Interesse am ökologisch korrekter wirkenden S 400 Hybrid passt dazu, hilft Daimler aber nicht weiter. Obwohl die Kunden für dieses Auto 7000 Euro mehr zahlen, ist das für den Stuttgarter Hersteller nicht kostendeckend. Um bei dieser neuen Technologie ganz sicher zu gehen, habe man eher zu viel des Guten getan, deutet Schmückle an - und entsprechend habe man durchaus Möglichkeiten, die Kosten zu drücken. Doch, sagt er strikt: „Das muss schneller gehen.“

Den Aufwand für neue Technologien hat Daimler bisher dadurch eingespielt, dass diese überwiegend in die Luxusfahrzeuge Eingang fanden, die mit entsprechend hohen Preisen verkauft wurden. Mit der Verschiebung der Modellpalette zu kleineren Fahrzeugen begibt sich der Stuttgarter Hersteller aber in ein wettbewerbsintensiveres Umfeld, wo die Margen niedriger sind. Mit dem Werk in Ungarn, das bis 2012 fertiggestellt sein soll, versucht Mercedes für die kleineren Modelle auf ein niedrigeres Kostenniveau zu kommen. „Mercedes kann kein Allerweltsauto sein“, konstatiert Schmückle dennoch und gibt vor: „Wir müssen Premium bei kleineren Fahrzeugen neu definieren. Die Kunden wollen kein Verzicht-Fahrzeug, sondern Technik vom Feinsten, Assistenzsysteme und sonstige Annehmlichkeiten.“ Die Tatsache, dass mancher Kunde bereit sei, für eine besonders gut ausgestattete B-Klasse bis zu 40.000 Euro auszugeben, zeige, dass es klappen könnte.

Noch reichlich Potential für Einsparungen

Als Produktionschef arbeitet Schmückle gleichzeitig daran, die Kostenstrukturen in den vorhandenen Werken zu verbessern. Eine schon im Jahr 2006 angestoßene Modulstrategie soll mittelfristig jährliche Kosteneinsparungen von gut 1,5 Milliarden Euro bringen. Erste Erfolge werden jetzt verbucht, weil in der neuen E-Klasse erstmals gleiche Teile wie in der C-Klasse eingebaut werden. „In der Vergangenheit wurde jedes Modell von Grund auf neu entwickelt“, erläutert Schmückle. Schon wenn man nur darauf achte, die Klimaanlage an der gleichen Stelle einzubauen, könne man die gleichen Gehäuse, Klimakanäle und Klimakompressoren für die Fahrzeuge nutzen und spare entsprechend bei Entwicklung und Einkauf.

Chancen gibt es noch genug, legt Schmückle dar: allein die grüne Blinkeranzeige im Tacho habe es in 14 verschiedenen Varianten gegeben. Trotzdem betont er: „Es wird keine Gleichmacherei zwischen unseren Baureihen geben, insbesondere auch nicht in der Wertanmutung.“ Diese erst mittelfristig wirksamen Maßnahmen hält Schmückle für gleich wichtig wie das kurzfristige Gegensteuern in der Krise: „Hier die Balance zu halten ist die wichtigste Herausforderung.“ Dabei räumt er ein, dass Daimler am Anfang vielleicht nicht energisch genug auf den so starken und weltweit gleichmäßigen Abschwung reagiert habe: „Wir waren die Ersten in der Branche mit Kurzarbeit“, betont er: „Im Nachhinein kann man natürlich debattieren, ob man schneller in Kurzarbeit null hätte gehen müssen.“ So aber seien im vergangenen Herbst erst einmal Fahrzeuge auf Halde gebaut worden.

Nach Sommerpause wird Kurzarbeit angepasst

Um dies auszugleichen, habe man im ersten Halbjahr die Produktion um etwa 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr gekürzt, obwohl der Absatz nur um etwa 20 Prozent zurückgegangen sei. Jetzt sei aber die Talsohle erreicht. Die Lagerbestände seien nach internen Maßstäben auf das Optimum zurückgegangen. Nach der Sommerpause werde man daher die Kurzarbeit noch weiter zurücknehmen können, bekräftigt Schmückle. Personalabbau im großen Stil werde es nicht geben, auch wenn die Kapazitäten noch längst nicht wieder ausgelastet sind.

Die massive Produktionskürzung hat auch die Lieferanten von Mercedes stark strapaziert. Dass der Stuttgarter Hersteller eine Art Notopfer von den Zulieferern gefordert habe, weist Schmückle aber weit von sich: „Von uns hat es keine Nachschlagforderung gegeben, das war mein Versprechen.“ Und trotz der bekannten Liquiditätsengpässe habe man auch keine längeren Zahlungsziele ausgehandelt - im Gegenteil, führt Schmückle aus: in einigen Fällen sei man klammen Lieferanten sogar entgegengekommen.

Jeder vierte Zulieferer in Bedrängnis

Die Hilfe für Zulieferer summiere sich für Mercedes auf eine Belastung in niedriger dreistelliger Millionenhöhe. „Das ist zu stemmen“, urteilt Schmückle. Die Zahl der Hilfsgesuche sei aber schon deutlich gestiegen. Jeder vierte Zulieferer stehe mittlerweile auf der sogenannten Watch-List. Meist handele es sich um Unternehmen, die unter hohen Zinslasten litten, weil die Expansion mit zu geringem Kapital vorangetrieben worden sei oder weil Investoren das Acht- oder gar Neunfache des operativen Ergebnisses (Ebitda) als Kaufpreis bezahlt und dem Unternehmen aufgebürdet hätten. Grundsätzlich wolle Daimler aber nur dort Hilfe leisten, wo die Kapitalstruktur nachhaltig in Ordnung gebracht werde - „sonst helfen auch sonstige Maßnahmen, wie etwa kurzfristige Preiserhöhungen, nichts“.