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Straßenverkehr Den Fußgänger im Blick

Jedes achte Todesopfer im Straßenverkehr war zu Fuß unterwegs. Die Automobilindustrie will die schwächsten Verkehrsteilnehmer künftig besser schützen.

© Archiv Winterhagen Vergrößern Rohdaten: So sieht die Optik im Fahrzeug nach erster Bildauswertung den Fußgänger. Mit einem Rechenverfahren werden die Bilder von zwei Kameras 25 Mal pro Sekunde verglichen

Er ist erwachsen, mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 Prozent sogar über 65 Jahre alt, und meist kommt er von rechts. Ohne sich umzuschauen, verfolgt er unbeirrt sein Ziel. Dann betritt er die Fahrbahn. Ein Auto erfasst ihn, er schlägt mit dem Oberkörper auf der Fahrzeugfront auf und wird durch die Wucht des Aufpralls zurück auf die Fahrbahn geschleudert. So sieht laut Statistik der typische Fußgängerunfall aus.

Jedes achte Todesopfer im deutschen Straßenverkehr war zu Fuß unterwegs, eine Zahl, die im Zeitraum von 2000 bis 2010 konstant blieb. Ob der leichte Anstieg von 13 auf 15 Prozent im Jahr 2011 auf einen statistischen Ausreißer zurückgeht oder eine Trendwende markiert, ist umstritten. Sicher ist nur: 614 getötete Fußgänger sind 614 zu viel, die schwächsten Verkehrsteilnehmer sollen künftig besser geschützt werden. Dafür stark macht sich die Verbraucherschutzorganisation Euro N-CAP, die sich bislang vor allem um die Sicherheit von Fahrzeuginsassen verdient gemacht hat. Sie reformiert derzeit ihr Punkte- und Sterne-Vergabesystem. Fünf Sterne werden ab 2016 nur noch Neufahrzeuge erreichen, die spezielle Schutzeinrichtungen für Fußgänger an Bord haben.

Infografik / Technik und Motor / Künstliches Auge

Schon seit Jahren werden in den von der Industrie gefürchteten N-CAP-Tests die Kräfte gemessen, die auf einen Kopf-Dummy beim Aufprall einwirken. Das hat zu konstruktiven Veränderungen geführt, so wird heute mehr Abstand zwischen der weichen Motorhaube und dem harten Motorblock gelassen, damit im Falle eines Falls der Kopf des Fußgängers abgefedert wird. Wo der Platz nicht vorhanden ist, kommen zunehmend aktive Motorhauben zum Einsatz, die sich dem aufprallenden Fußgänger entgegenstemmen und die Gefahr schwerer Kopfverletzungen deutlich reduzieren.

Im Früwihjahr 2012 zündete Sicherheitspionier Volvo im V40 mit dem ersten Fußgänger-Airbag die nächste Stufe. U-förmig legt sich dieser Prallsack um den unteren Rahmen der Windschutzscheibe und die A-Säulen. Im Verbund mit der angehobenen Motorhaube bildet er eine Fußgänger-Auffangeinrichtung, die größeren Schutz als jedes andere heute in Serie befindliche System verspricht. Die Crux daran: Fußgänger-Airbags funktionieren nur gut bei Fahrzeugen, bei denen eine sehr flache Windschutzscheibe und die angehobene Motorhaube eine Ebene bilden, für Geländefahrzeuge sind sie völlig untauglich.

„Es ist ohnehin ein ungleicher Kampf, 100 Kilo Mensch gegen zwei Tonnen Fahrzeug“, sagt Matthew Avery, Forschungschef von Thatchem, einem Gemeinschaftsinstitut britischer Versicherungen. „Besser wäre es in jedem Fall, jeden Kontakt zu vermeiden.“ Daher fördert Avery, der maßgeblichen Einfluss auf die Gestaltung der N-CAP-Tests hat, den Einsatz aktiver Fußgängerschutzsysteme. „Mit einem optimalen System könnten wir die Zahl der getöteten Fußgänger um ein Viertel reduzieren“, schätzt er.

Die Technik dahinter

Aktiv statt passiv, das klingt gut und entspricht dem Zeitgeist - doch was verbirgt sich technisch dahinter? Zunächst ein Auto, das bei erkannter Gefahr autonom, also ohne Zutun des Menschen, bremsen kann. Im Jahr 2012 ist das keine Vision mehr, sondern wie Volvo XC60 oder auch der Volkswagen Up zeigen, bezahlbare und bei stadtüblicher Geschwindigkeit funktionierende Technik. Bislang allerdings bremsen diese Assistenten nur, wenn man auf ein anderes Auto aufzufahren droht. Um Fußgänger zu schützen, müssen diese zunächst zuverlässig erkannt werden. Keine leichte Aufgabe, wie Daimler-Forscher Uwe Franke weiß.

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