11.07.2010 · Die Mercedes-Tochter AMG plant, den Retrosportwagen SLS auch mit Elektroantrieb anzubieten. Der Flügeltürer, der an den legendären SL-Klassiker aus den fünfziger Jahren erinnert, soll 2013 auf den Markt kommen.
Von Holger Glanz
© Holger Glanz
Mercedes-Benz SLS AMG als Prototyp mit Elektromotor
Supersportwagen und Elektroantrieb lassen sich durchaus miteinander in Einklang bringen. Dafür tritt die Mercedes-Tochter AMG mit dem SLS jetzt den Beweis an. Der Flügeltürer, der an den legendären SL-Klassiker aus den fünfziger Jahren erinnert, soll 2013 mit Elektroantrieb auf den Markt kommen. Noch ist der SLS E-Cell, so seine Bezeichnung, allerdings ein Prototyp. Das hinderte AMG aber nicht, ihn vergangene Woche der Presse zu präsentieren.
Der Strom-SLS hat insgesamt vier Synchronelektromotoren, die zusammen für 392 kW (533 PS) und ein maximales Drehmoment von 880 Newtonmetern sorgen. In exakt vier Sekunden soll er auf 100 km/h sprinten. Trotz 300 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem Benziner-SLS ist er damit nur 0,2 Sekunden langsamer als mit dem 6,3-Liter-V8. Die Philosophie hinter dem Projekt erläutert AMG-Geschäftsführer Ola Källenius: „Wir wollen Verbrauch und Emissionen senken und gleichzeitig den AMG-Markenwert steigern.“
Die Elektromotoren sitzen jeweils nah an den vier Rädern. Um Radnabenmotoren handelt es sich jedoch nicht. Denn die hätten die ungefederten Massen angehoben und die Straßenlage verschlechtert. Pro Achse gibt es ein Getriebe. Wegen der zusätzlichen Antriebswellen an der Vorderachse musste die Radführung umkonstruiert werden. Die Federbeine liegen nun nahezu flach und werden über separate Schubstangen, sogenannte Pushrods, und Umlenkhebel betätigt. 40 Prozent leichtere Keramikscheiben ersetzen die Grauguss-Bremsscheiben. Sie reduzieren die ungefederten Massen, sorgen für direktere Lenkwirkung und gelten auch unter Extrembedingungen als unbedingt standfest.
Die Kraft greift an jedem Rad mit gleicher Größe an
Schon das erste Konzept des SLS, der komplett bei AMG entwickelt wurde, sah einen Elektroantrieb vor. So konnten die vier Elektromotoren, die zwei Getriebe und der Akku sehr tief im Fahrzeug plaziert werden. Dadurch sank der Schwerpunkt nochmals um 23 Millimeter. Die 400-Volt-Batterie in Modulbauweise, die an einer normalen Steckdose aufgeladen werden kann, sitzt vor der Spritzwand sowie im Mitteltunnel und hinter den Sitzen. Sie füllt also genau den Raum aus, den der V8-Motor und der Transaxle-Antriebsstrang des SLS sonst einnehmen. Sie besteht aus 324 Lithium-Ionen-Polymer-Zellen, hat einen Energiegehalt von 48 Kilowattstunden, eine Kapazität von 40 Amperestunden und eine maximale elektrische Belastungsmöglichkeit von 480 Kilowatt. Im Schiebe-Betrieb wird sie per Rekuperation aufgefrischt. Elektrische Heizelemente bringen sie - wenn nötig - auf Betriebstemperatur. Für ihre Kühlung ist ebenso gesorgt wie für die Temperierung der Leistungselektronik und der vier Elektromotoren, die maximal 12000 Umdrehungen pro Minute erreichen. Die Kraft greift an jedem Rad mit gleicher Größe an, wobei der Differenzialeffekt elektronisch erzeugt wird. Eine Antriebsschlupfregelung ist nicht notwendig, wird die Serienausführung des SLS E-Cell aber dennoch bekommen. Das Höchsttempo will AMG auf knapp über 200 km/h begrenzen.
Äußerlich unterscheidet sich der E-Cell nur wenig von seinem Benzin-Bruder. Er hat LED-Scheinwerfer mit geringerem Stromverbrauch, einen breiteren Kühlergrill und aerodynamisch veränderte Luftauslassöffnungen. Zum bei 120 km/h automatisch ausfahrenden Heckflügel gesellt sich ein Frontspoiler, ein sogenannter Splitter, der sieben Zentimeter nach unten rückt und die Unterbodenströmung verbessert. Wegen des Wegfalls der Auspuffanlage konnte der Heckdiffusor verlängert und steiler gestellt werden, was den Abtrieb an der Hinterachse erhöht.
Die Skala kreiselt darunter hindurch
Ein Instrument im Cockpit informiert über den Batteriezustand. Am Tachometer weist der Zeiger unbeweglich nach oben. Die Skala kreiselt darunter hindurch. Ein großer Bildschirm zeigt neben Navi- und Klimaautomatikfunktionen auch den Kraftfluss der Elektromotoren an. Lediglich drei Drucktasten arrangieren Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und Parkstellung.
Und wie fährt sich der fast zwei Tonnen schwere Elektrobolide? Zunächst ganz normal, wenn man mal von der ungewohnten Stille beim sanften Anfahren absieht. Aber beim festen Tritt aufs Fahrpedal taucht man in eine völlig neue Dimension der Beschleunigung ein, die hart an der Grenze zum Erträglichen balanciert. Hier beißt kein kreischend hochdrehender Rennmotor zu, hier holt auch kein riesiger Turbolader zum dumpfen Schlag aus. Sondern hier verlässt ein Pfeil die Sehne, lautlos, aber mit der explodierenden Urgewalt von 880 Newtonmetern. Ohne Vibrationen, Rütteln, Schütteln oder durchdrehende Räder. Der raketenartige Schub geht unweigerlich mit einem Großangriff auf die Magennerven einher.
Die Reichweite hängt logischerweise stark von der Fahrweise ab. Es gibt vier Programme. In C fährt man verbrauchsoptimiert, aber ohne volle Leistung. In M gleicht die Fahrweise einem Dahingleiten - beim „Gaswegnehmen“ spürt man keine Bremswirkung, weil keine Rekuperation erfolgt. In den sportlichen Programmen S und S-Plus ist die prognostizierte Reichweite von 200 Kilometer ganz sicher nicht zu schaffen. Selbst wenn man, wie es möglich ist, mit den Lenkradpaddeln so oft wie möglich den Rekuperationsstatus verstärkt. Abgesehen von den Reifen- und Windgeräuschen verändert sich die akustische Kulisse nie. Der Vergleich mit einer Trafostation drängt sich auf. Elektrizität scheint hörbar.
Ist der SLS E-Cell eine neue Dimension des Fahrens? Ganz sicher. Und eine neue Situation für Sportwagenfahrer, die Gasgeben auch mit Hörgenuss verbinden. Sie müssten sich umstellen.
