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Veröffentlicht: 09.11.2012, 16:00 Uhr

Rund erneuert Der Reifen der Zukunft

Der Reifen der Zukunft muss vor allem energieeffizient sein. Um dem gerecht zu werden, wächst er im Durchmesser und wird elektronisch aufgerüstet.

von Johannes Winterhagen
© Continental Zukunftsmusik: Apps zeigen den aktuellen Reifenfüllstand an

Ein bärenstarker Motor. Zupackende Bremsen. Ein dem Fahrerwunsch bedingungslos folgendes Fahrwerk. Fertig ist die Fahrmaschine, von der wir träumen. Oder doch nicht? Ob ein Auto die Kraft von Motor und Bremse auf die Straße bringt und treu seiner Spur folgt, hängt wesentlich davon ab, wie sich jene ziemlich kleinen Flächen verhalten, auf denen sich Fahrzeug und Fahrbahn berühren. Der Reifen also, der nach landläufiger Meinung vor allem schwarz und rund zu sein hat.

Doch nicht nur über die gelebte Fahrdynamik eines Autos entscheidet der Reifen, er ist mit seinem Rollwiderstand wesentlich für den Kraftstoffverbrauch verantwortlich. Gäbe es weder Roll- noch Luftwiderstand, führe ein einmal in der Ebene beschleunigtes Fahrzeug ohne weitere Motorkraft unendlich lange. Da der Luftwiderstand vor allem bei höheren Geschwindigkeit das Fortkommen erschwert, spielt jenseits der Autobahn der Reifen also sogar die Hauptrolle im Kampf um hohe Energieeffizienz - immer vorausgesetzt, es herrscht grüne Welle und geht nicht bergan.

Darauf hat die Politik reagiert und zum 1. November 2012 ein neues Label vorgeschrieben, das jeden Reifen in eine Effizienzklasse einordnet und zudem Aussagen über den Bremsweg auf nasser Straße und die Geräuschentwicklung trifft. Sofern Verbraucher das Label - ähnlich wie bei Kühlschränken - zum Maßstab ihrer Kaufentscheidung machen, wird es die Reifenentwicklung künftig massiv beeinflussen. Die Bestnote „A“ für Rollwiderstand und Nassbremsverhalten erhalten derzeit nur einige wenige exotische Reifen, beispielsweise der „Energy EV“, den Michelin für das Elektroauto Renault Zoe aufgelegt hat.

Das Stichwort „Nanomaterialien“ fällt immer wieder

Besonders schwer tun sich Winterreifen mit den neuen Vorgaben. Denn auch für sie gilt: Der Test zur Bewertung wird bei Zimmertemperatur durchgeführt, das Fahrverhalten auf Schnee gar nicht geprüft. Trotzdem ist es möglich, mit einem Winterreifen das A-Label zu erreichen, ohne die übrigen Eigenschaften zu verschlechtern. Wie der Conti „E Contact Winter“ zeigt, muss dazu allerdings die Reifengröße verändert werden. Je größer der Durchmesser eines Reifens nämlich ist, desto weniger Verformungsarbeit muss das Profil leisten, wenn es mit der Straße in Kontakt kommt. Daher haben sich die Conti-Entwickler für die ungewöhnliche Dimension 195/55 auf 20-Zoll-Felgen entschieden. Etwas hochbeinig sähe ein Auto mit solchen Reifen wohl aus, 20 bis 30 Prozent weniger Rollwiderstand ohne Nachteile bei der Kurvenhatz sind allerdings ein Wort. Im Herbst 2013 soll der Reifen erstmals auf den Markt kommen.

22056788 © Michelin Vergrößern Den Reifen „Energy EV“ hat Michelin eigens für das E-Auto Renault Zoe aufgelegt

Auch das Reifenprofil entscheidet über die zu leistende Walkarbeit. Generell gilt: Je weniger Stollen, je kleiner das Profil, desto besser rollt der Reifen ab. „Ideal wären natürlich Slicks, aber die sind auf Schnee unfahrbar“, sagt Conti-Entwickler Burkhard Wies. Diesem Gedankengang folgend, hat er bei dem Forschungs-Reifen die Profiltiefe von 8,0 auf 6,5 Millimeter reduziert, dafür aber die Tiefe der Lamellen erhöht. Mit dem Ergebnis, dass sich die Fahreigenschaften auf Schnee gegenüber einem heutigen Winterreifen nicht verschlechtern sollen. Und weil das gewählte Material abriebfester ist, soll die Laufleistung ebenfalls nicht leiden.

Natürlich arbeitet Continental wie auch alle Wettbewerber an einer weiteren Optimierung der Gummimischungen, insbesondere für die Lauffläche. „Die Lauffläche hat den größten Anteil an am Rollwiderstand“, erläutert Michael Haupt, Chef der Reifenentwicklung bei Porsche. „Sie macht je nach Konstruktion 50 bis 60 Prozent aus.“ Allerdings eint alle Anbieter, dass sie ungern über Details sprechen. Was genau in den Forschungslabors jenseits der schon auf breiter Front verwendeten Silikate (Kieselsäure) und Silane (Silizium-Wasserstoff-Verbindungen) dem Kautschuk zugegeben wird, bleibt unter Verschluss. Immer wieder fällt das Stichwort „Nanomaterialien“, worunter allerdings alle kleinen Partikel - auch die Silikate und Silane - fallen. Sicher ist nur, dass zunehmend nicht nur die Materialkombination der Lauffläche, sondern auch aller anderen Reifenbestandteile unter dem Kriterium Rollwiderstand untersucht wird. Immerhin kommen in einem Reifen, mag er auch eintönig schwarz aussehen, ein rundes Dutzend unterschiedlicher Gummimischungen zum Einsatz.

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