Renault Die französische Lust am neuen Kleid

Als Patrick Le Quément 1987 von Ford kommend sein neues Amt bei Renault antrat, wurde die "Styling Abteilung" in DDI "Direction du Design Industriel" umbenannt, ein neues Managementsystem eingeführt, und neue Techniken hielten Einzug. Die Zeit der Streiche, als man das Büro des Chefs über Nacht in einen Hühnerstall (mit echten Hühnern) verwandelte oder den Stuhl eines Kollegen jeden Abend um wenige Millimeter absägte, bis er irgendwann am Morgen verwundert an der Tischplatte saß, waren lange vorbei.

1995 wurde Le Quément zusätzlich zum Chef-Designer-Posten auch mit der Qualitätssicherung beauftragt und stieg als einer der ersten Designer in den Vorstand eines Automobilunternehmens auf. Mit dem Umzug der gesamten Entwicklungsabteilung ins Technocenter 1998 außerhalb von Paris wurde die Mitarbeiterzahl dem wachsenden Arbeitsaufkommen angepasst und das Designteam auf heute 430 Mitarbeiter aufgestockt, darunter mehr als 100 Designer.

Eigenständige Designkultur als ein strategisches Unternehmensziel

Als sein größtes Verdienst kann man ähnlich wie Chris Bangle bei BMW den Aufbau dieser international besetzten Organisation ansehen, die sich den sich verändernden Bedingungen des Marktes anpasste und die eigenständige Designkultur als ein strategisches Unternehmensziel etablierte. Ebenso die Implementierung eines mehr und mehr digitalen Designprozesses, der es erlaubt, in kurzer Zeit realistische Bilder des Entwurfs ohne physisches Modell zu erlangen und zu bewerten.

Besonders in der Zeit nach 1999, als die Allianz mit Nissan geschlossen wurde, expandierte die Designabteilung und eröffnete Satellitenstudios in Barcelona, Paris-Bastille und in Korea. Kürzlich wurden neue Studios in Indien, Brasilien und bei Avtovaz in Moskau eröffnet, um lokale Produkte zu entwickeln. Es entstand eines der attraktivsten und globalsten Designnetzwerke der Industrie.

Ein monovolumiger Kleinwagen

Zu Le Quéments Meisterstücken gehört sicherlich der erste Twingo von 1992. Ein monovolumiger Kleinwagen, der frech, durchdacht und mit viel Platz im Innern daherkam. Leider wurde er nicht in jedem Land verstanden und gut verkauft. Wohl auch wegen einer fehlenden Dieselmotorisierung und mangelnder passiver Sicherheit. Oder der erste Scénic von 1996, der weitgehend auf dem Mégane basierte und deshalb günstig herzustellen war. Er begründete in Europa das neue Segment der Kompaktvans und bewahrte dank seines Erfolges das Unternehmen vor dem Bankrott.

Zur selben Zeit entstanden eine Reihe von Konzeptfahrzeugen, mit welchen das Augenmerk auf die Designführerschaft gelenkt wurde. In bemerkenswerter Kontinuität entstanden bis heute zahlreiche Prototypen, von denen manche unter Designern Kultstatus erreichten. Der Argos wurde in Paris 1994 vorgestellt und bereitete schlagartig dem vorherrschenden Biodesign ein Ende. Le Quément glaubte zunächst nicht an das Potential des Entwurfs, und der Designer Jean Pierre Ploué musste lange kämpfen, um seine Idee zu verwirklichen. Der radikal simpel geformte Roadster auf Basis des Twingo hatte enormen Einfluss auf das Autodesign seiner Zeit.

Zweite Generation des Mégane

1995 hat Renault mit dem Konzept Initiale neben einer neuen Frontidentität gezeigt, wie eine französische Oberklassen-Limousine aussehen kann. Man wollte dieses Feld nicht noch länger der deutschen Konkurrenz überlassen. Die Limousine Vel Satis, die 2002 auf den Markt kam, trug stilistische Anleihen des radikalen, aber ultramodernen Designs des Conceptcar mit gleichem Namen. Das Fahrzeug wurde mit seinen großzügigen Platzverhältnissen von innen nach außen entworfen. Während das Innendesign durchaus gelungen war, hatte das Exterior mit wenig vorteilhaften Proportionen zu kämpfen. Doch Hässlichkeit verkauft sich schlecht, wie schon Reymond Loevy vor mehr als 60 Jahren wusste, und die geschmackssichere und konservative Oberklasse-Klientel würdigte den gewagten Entwurf nicht. Im Jahr 2008 verkaufte er sich lediglich 51-mal in Deutschland.

Ebenfalls 2002 kam die zweite Generation des Mégane auf den Markt, um mit gewagtem Design die Kunden zu polarisieren. Was unter Designern viel Respekt erntete, wurde vom Kunden nicht immer verstanden. Le Quément musste einsehen, dass man viele potentielle Käufer verprellte und die Realität des Marktes manchmal ernüchternd ist. Als Konsequenz folgte eine Phase der "Verführung" mit gefälligerem Design, welches im Konzept Fluence (2004) mit seinen fließenden Linien umgesetzt wurde und dessen Stilelemente in das heutige Laguna Coupé (2008) eingeflossen sind.

Keine Studie kann die Intuition ersetzen

Als Carlos Ghosn im Jahr 2005 Vorstandsvorsitzender wurde, verschoben sich die Machtverhältnisse bei Renault zuungunsten der Designabteilung. Le Quément bekam den obersten Produktplaner Patrick Pelata vor die Nase gesetzt und musste seine manchmal zweifelhaften Entscheidungen mittragen und umsetzen. Der Kunde stand fortan im Mittelpunkt, und man versuchte sich bei jedem Projekt über Marktstudien und Testläufe abzusichern. Leider kann keine Studie die Intuition ersetzen und den Erfolg garantieren.

So war der Twingo II schon fertig entwickelt, musste aber nach Ghosns Antritt einschneidenden Veränderungen unterzogen werden. Die Kulleraugen wurden ausgebügelt, die Front auf Mainstream getrimmt und das Auto auf Kosteneffizienz hin modifiziert. Herausgekommen ist ein ganz gewöhnlicher Kleinwagen, der auch schon seit fünf Jahren auf dem Markt sein könnte. Auch Laguna, Clio oder Koleos sind Resultate von Konsenssucht im Unternehmen.

Patrick Le Quément ist es gelungen, dass Renault mit Kreativität und Design verbunden wird. Die Umsetzung der avantgardistischen Konzeptstudien in massentaugliche Serienfahrzeuge gelang jedoch nur ansatzweise. Der Designanspruch war zu weit vom Kunden entfernt. Vielleicht kann die erst kürzlich auf den Markt gekommene Mégane-Familie den Spagat zwischen hoher Designqualität und Kundenakzeptanz schaffen. Denn der Markt hat immer recht.