Porsche Die flinke Kuh mit der besonders fetten Milch

Es war ein Glücksfall für Porsche, als 1998 der Deal mit Mercedes-Benz platzte. Der sah vor, dass Porsche auf der Basis des Mercedes ML seine dritte Modellreihe installierte. Pures Badge-Engineering war geplant, denn Porsche hatte damals wenig Geld. Als Mercedes-Benz dafür auch noch eine beträchtliche Kapitalbeteiligung an Porsche verlangte, winkte Wendelin Wiedeking ab. Ein guter Wink, denn abgesehen von der nicht sehr anspruchsvollen ML-Basis wäre Porsche heute bestimmt nicht Mehrheitsaktionär bei Volkswagen. Da traf es sich gut, dass in etwa zur selben Zeit bei VW auf Veranlassung von Ferdinand Piëch die Entscheidung fiel, einen großen Geländewagen (SUV) zu bauen. Nichts lag daher näher, als aus dieser Entwicklung ein Gemeinschaftsprojekt zu machen. Also erhielt die Porsche-Entwicklungsschmiede Weissach den Auftrag. Cayenne und Touareg wurden auf die gleiche Plattform gestellt.

Das dabei anfallende Kostensplitting reduzierte den Entwicklungsaufwand, die gemeinsame Produktion der Karosserien in der Slowakei die Herstellungskosten. Synergien im besten Sinne also, die noch dadurch gesteigert wurden, dass Jahre später auch Audi seinen Q7 auf der gleichen Basis realisierte. Doch was macht den Cayenne zum Porsche? Zunächst einmal der definitive Produktionsstandort. Während der Audi Q7 und der VW Touareg in Bratislava (Slowakei) fertig vom Band laufen, transportiert Porsche die lackierten Cayenne-Karossen samt Innenausstattung nach Leipzig zur Endmontage. Dort werden die spezifischen Porsche-Teile wie Motor, Getriebe, Achsen sowie Räder und Bremsen installiert. Der V8-Motor des Cayenne, mit dem dieser ursprünglich ausschließlich angeboten wurde, wird in Zuffenhausen produziert. Ein echter Porsche-Motor also. Er steht den Entwicklungsgeschwistern nicht zur Verfügung, die im Übrigen auch durch ihr deutlich abweichendes Design keine Verwechslungsgefahr heraufbeschwören.

Womöglich eine weitere Rekordmarke

Dennoch war der überragende Markterfolg des Cayenne eine Überraschung, der die Planung (20.000 pro Jahr) zur Makulatur werden ließ. Schon im ersten, noch unvollständigen Geschäftsjahr wurden über 20.000 Stück abgesetzt, 2004 und 2005 war dann der Cayenne mit 39.900 und 42.800 Auslieferungen das meistverkaufte Porsche-Modell überhaupt. Inzwischen wurden bis Juli 2007 insgesamt rund 170.000 Cayenne produziert. Ein bisher beispielloses Indiz für die Zugkraft des Namens Porsche in einem durchaus hart umkämpften Markt. Und die Zugkraft hat nicht nachgelassen: Zurzeit läuft, nach der Einführung des Faceliftings Anfang dieses Jahres, die Endmontage in Leipzig an der Kapazitätsgrenze (180 Stück pro Tag), so dass für das laufende Geschäftsjahr (bis Juni 2008) womöglich wieder eine Rekordmarke erreicht wird.

Dieses Ergebnis ist auch der Erfolg einer geschickten Modellpolitik. Denn mittlerweile gibt es vier verschiedene Varianten. Zu dem Cayenne S mit V8-Motor gesellte sich jüngst der etwas stärkere und auch sportlichere GTS, darüber rangiert als stärkstes Modell der Turbo. Den höchsten Marktanteil (über 30 Prozent) indes verzeichnet der Basis-Cayenne mit dem von VW beigesteuerten Sechszylinder, der zugleich eine der preiswertesten Möglichkeiten (51.735 Euro) darstellt, überhaupt einen fabrikneuen Porsche zu fahren. Hauptmarkt für den Cayenne sind nach wie vor die Vereinigten Staaten (35 Prozent), in Deutschland werden 15 Prozent der Produktion abgesetzt, der Rest verteilt sich auf Europa und die Welt. Vor allem in den sogenannten Wachstumsmärkten China und Russland, aber auch in den ölreichen Regionen des Nahen Ostens mimt der Cayenne die Rolle des eigentlichen Porsche. Die Sportwagen sind da nur Staffage.

VW-Erwerb dank des Cayennes

So ist der Cayenne in den „neuen Märkten“ die wichtigste Baureihe zur Propagierung der Marke geworden und ebnet dabei gleichzeitig den Weg für andere oder gar neue Porsche-Modelle wie den für das Frühjahr 2009 erwarteten Panamera. Doch die wichtigste Funktion des Cayenne im Porsche-Reich ist die der Cash Cow, die besonders fette Milch gibt. An keinem Auto verdient Porsche mehr. Schon oberflächliche Preisvergleiche mit dem VW Touareg machen klar, das Porsche im Schnitt 6000 bis 8000 Euro mehr erzielen kann als die Konkurrenz aus dem jetzt eigenen Hause. Fakt ist: Der Cayenne spülte jene Milliarden in die Porsche-Kasse, die den Stuttgartern erst den Erwerb der Aktienmehrheit an VW ermöglichten. Damit der Strom nicht versiegt, wird kräftig weiterentwickelt. Insbesondere gilt es, den Ruf des „Klimakillers“, der fast allen SUVs wegen ihres hohen CO2-Ausstoßes mehr oder weniger anhaftet, aufzumöbeln.

So stellte Porsche schon dieses Frühjahr eine Hybridvariante vor, die mit der zweiten Generation des Cayenne 2010 in Serie gehen wird. Auf 8,9 Liter für 100 Kilometer (entsprechend 210 Gramm CO2/km) soll der Parallel-Hybrid dann kommen, bei dem ein 3,6-Liter-Sechszylinder von einem kräftigen Elektromotor unterstützt wird.Dies gelingt nicht ohne Gewichtserleichterung für die gesamte Modellreihe. Rund zehn Prozent stehen im Lastenheft, also mehr als 220 Kilogramm. Das wird nicht einfach, zumal der Cayenne-Nachfolger ein wenig wächst. Länge, Radstand und somit der Innenraum werden auf besonderen Wunsch der amerikanischen Kundschaft um ein paar Zentimeter gestreckt. Und das, obwohl die Amerikaner, wie jüngste Studien belegen, im Gegensatz zu den Europäern in ihrem Längenwachstum stagnieren.

Diesel kein Tabu mehr

So steht denn auch für den Großteil der Serie die im Prinzip überflüssige, zusätzliche Geländeuntersetzung des Getriebes zur Disposition, die eine Erleichterung von gut 60 Kilogramm bringen würde. Sie könnte optional besonderen Offroadmodellen vorbehalten bleiben. Eine Aluminiumbauweise der Karosserie indessen verbietet sich aus Kostengründen. Auch ein Diesel ist im neuen Cayenne kein Tabu mehr. Es wird sich jedoch nicht um einen Zehnzylinder oder gar den von Audi für den Q7 entwickelten Zwölfzylinder handeln. Schon wegen des Gewichts. Abgesehen davon sind vielzylindrige „Groß-Diesel“, wenn es um Verbrauch geht, ohnehin nicht zielführend.

In Frage kommen ein V6 und/oder ein V8, beide mit überschaubarem Hubraum. Wo die herkommen, ist ebenfalls kein Geheimnis. Porsche kann sich da aus dem Audi/VW-Baukasten bequem bedienen. Und da bis dahin die vierte Baureihe von Porsche, der viertürige Sportwagen Panamera, in Serie läuft, dürfte auch die Motorenstraße des Porsche-V8 ausgelastet sein, die bisher nur für den Cayenne produziert. Dann hat auch Wendelin Wiedeking nichts mehr gegen den Diesel.