Porsche Cayenne Hybrid Am liebsten möchte man nur noch segeln

Der Schriftzug an den Flanken des Porsche Cayenne hat die Dimensionen eines Kinderfingers: „hybrid“ steht ebenso schwungvoll wie unauffällig am Gelände-Reisewagen von Porsche. So dezent wie die Schrift, so zurückhaltend äußert sich die Technik: Der Fahrer fährt, und um den Rest kümmert sich die „Porsche Intelligence Performance“ (Kurzform: Pip).

Dass es bei Porsches nicht piepst, sondern vielleicht richtig gezündet hat, wird rasch klar. Wir haben den ersten Serien-Hybridwagen von Porsche vorab gefahren und erste Erfahrungen mit dem gewichtigen Technik-Paket sammeln können. Das Fazit zeigt Licht und Schatten der Hybrid-Technik. Noch ist sie (zumindest bei den deutschen Herstellern) richtig teuer und sie drückt den Verbrauch der Benzin-Verbrenner. Aber nicht unter jene Werte, die von vergleichbaren Diesel-Heizern erreicht werden.

Nun legen japanische Hersteller wie Toyota und Honda schon die zweiten oder dritten Generationen ihrer Hybrid-Alternativen auf. Aber die deutschen Marken VW, Porsche und BMW sind dabei, den Vorsprung zu verringern. Ganz bedeckt halten sich derzeit die deutschen Dependancen der amerikanischen Konzerne: Ford und Opel können noch keine Deutsch-Hybriden vorweisen, obwohl ihre Mütter in den Vereinigten Staaten längst große Stückzahlen von bestimmten Modellen fertigen. Im (Fast-)Gleichschritt erneuert der VW-Konzern derzeit die Familie seiner großen Geländewagen: Porsche Cayenne, VW Touareg und Audi Q7 fahren mit ähnlichen Technik-Genen, deshalb wird es auch Hybrid-Zwillinge geben. Wobei wir mit unseren Hybrid-Erfahrungen zur Zeit nur vom Cayenne berichten können. Der Audi Q7 kommt später, und der schon beworbene Touareg war noch nicht auf unserem Fahrplan eingetragen.

Das entspricht einem Preisunterschied von 19 040 Euro

Zu den eher unangenehmen Ereignissen im Umgang mit einem Porsche Cayenne S Hybrid gehört der Blick in die Preisliste. Nach der tiefgreifenden Überarbeitung der Baureihe gibt es fünf Cayenne-Versionen, je eine davon mit Diesel- oder Hybrid-Antrieb: der Diesel wird in der Preisliste mit 59 596 Euro ausgewiesen, für den S Hybrid sind danach 78 636 Euro nötig. Das entspricht einem Preisunterschied von 19 040 Euro. Ob dies als eine Taktik zur Verhinderung der Hybrid-Käufe interpretiert werden kann, entzieht sich unserer Kenntnis. Das saftige Aufgeld ist wohl eher einigen Exportmärkten geschuldet, wo es den Hybrid-Käufern leichter fällt, der Porsche-Politik zu folgen. In Europa wird der Hybrid-Cayenne nicht die Hitparade der Verkäufe stürmen.

Wobei man überall in der Welt zudem nicht damit rechnen darf, den Hybrid-Mehrpreis rasch über eine Konsum-Diät herein zu holen: denn dem Diesel wird nach der normierten Methode ein Verbrauch von 7,4 Liter zugewiesen; das entspricht einer Kohlendioxidabgabe von 195 g/km. Der Hybrid kommt laut Norm auf 8,2 Liter Superbenzin und einer CO2-Emission von 193 g/km. Wie fast immer etikettiert der Alltagsverbrauch den Normwert als unrealistisch: über eine Strecke von 1677 Kilometer kamen wir auf einen Hybrid-Durchschnitt von 10,98 Liter, was ebenso realistisch wie enttäuschend ist. Dabei machten wir mit drei Werten drei Erfahrungen: zügiges Fahren führte zu 14,02 Liter je 100 km. Das ist noch aktzeptabel, hat aber mit den offerierten Miniwerten nichts zu tun. 11,44 Liter errechneten wir nach ruhiger, aber nicht auf die Erzielung eines extrem niedrigen Verbrauchs angelegter Fahrweise. Auf 9,76 Liter kamen wir mit einem Gasfuß, der so sensibel war wie Margot Fonteyn mit Rudolf Nurejew in Schwanensee: 9,76 Liter entstanden mit einer Fahrweise, die gekennzeichnet war von hoher Zurückhaltung. Vielleicht ist ein noch niedrigerer Verbrauch möglich, aber mit vergleichbarer Hingabe läge der Dieselkonsum abermals deutlich niedriger.

„Kürzere Distanzen“ mit „moderater Fahrweise“

Dennoch ist das Bewegen dieses Hybrid-Autos (Porsche-Jubel: Der neue Cayenne S Hybrid ist das Modell mit dem niedrigsten CO2-Ausstoß der gesamten Porsche-Palette) keineswegs eine freudlose Angelegenheit. Der Fahrer fühlt sich als Avantgardist einer meritenversprechenden Bewegung, und er delektiert sich an den hybridtypischen Informationen, die ihm über diverse Instrumente zuteilwerden. Dazu gehören zum Beispiel das Fließen der Kräfte (zwischen Ottomotor, E-Antrieb und Fahrakku) oder die Annehmlichkeiten der Rekuperation beim Gaswegnehmen und Bremsen. Man kann den Cayenne zudem derart bewegen, dass er ausschließlich von der Elektromaschine (sie bietet 34 kW/47 PS) dynamisiert wird. Bis zu einem Tempo von 60 km/h, so die als durchaus optimistisch zu empfindende Technik-Aussage von Porsche, soll man „kürzere Distanzen“ mit „moderater Fahrweise“ dann „emissionsfrei“ absolvieren können. Wir haben das natürlich ausprobiert und sagen: es ist möglich, aber nur ohne Schuhwerk und mit sehr sensiblem Hallux und höchstmöglicher Konzentration.

Wer bei Porsche an Dynamik und sicher-sportliches Fahrverhalten denkt, wird vom S Hybrid nicht enttäuscht. Der 3-Liter-V6 Kompressormotor mit direkter Benzineinspritzung (nur sehr oberflächlich verwandt mit dem 3,6-Liter-V6 im Basis-Cayenne) hält 245 kW (333 PS) bereit. Beim Beschleunigen kann man mit voll durchgetretenem Gaspedal zusätzlich die Leistung der E-Maschine abrufen, und die ganze Fuhre greift auf eine Systemleistung von 279 kW (380 PS) zurück. Damit wuchtet sich der Hybrid-Cayenne aus dem Stand in 6,5 Sekunden auf 100 km/h, und erst bei 242 km/h läuft er gegen die unsichtbare, weiche Wand aus Wind. Im Vergleich zu Basis- und Diesel-Cayenne ist die Hybrid-Version mit 2240 Kilogramm um 210 oder 140 Kilo schwerer. Und ihr Stauvolumen im Kofferraum wird von High-Tech um 90 auf 580 Liter verringert. Dennoch ist natürlich noch genügend Raum für die Dinge des Lebens anwesend.

Speziell entwickelte Kupplung

Wenn der (mit hoher Laufkultur versehene) Verbrennungsmotor nicht benötigt wird, legt ihn Porsche-Pip still. Das ereignet sich in der Stadt beim Ampelhalt oder beim Gaswegnehmen auf freier Strecke. Die speziell entwickelte Kupplung (eine schöne Eigenschaft des verwendeten Parallel-Vollhybridsystems) zwischen Benziner und E-Motor ist von sehr hoher Sensibilität und arbeitet wie die neue Achtgang-Automatik in aller Regel ohne Komfortdefizite. Der Ottomotor wird abgestellt und beim Druck aufs Gaspedal steht innerhalb von 300 Millisekunden seine Antriebskraft zur Verfügung. „Segeln“ nennt Porsche jenen Vorgang, den man vor fünfzig Jahren schon in einem DKW mit Zweitaktmotor (damals: Freilauf) prinzipiell erleben durfte: der Motor wird ausgeschaltet und abgekoppelt und der Hybrid-Cayenne nutzt die ihm innewohnende dynamische Energie für das ruhige Rollen. Auf langen Strecken beindruckt vor allem die Souveränität des großen Wagens: hoher Federungskomfort, satt gedämmte Abrollgeräusche und eine fürstliche Sitzposition machen den Cayenne (auch ohne Hybrid-Zusatz) zu einem feinen Reisewagen.

Vielleicht ist er ja schon auf dem Weg zum Perpetuum mobile. Und wir haben das noch nicht bemerkt. Ob der High-Tech-Aufwand für das hybridisierte Fahren lohnt? Immerhin glauben das immer mehr Autofahrer und wenn sie bereit sind, dafür zu bezahlen? Unsere Kinder werden sich mit ihren kleinen Fingern rasch an den „hybrid-Schriftzug“ gewöhnt haben.