Porsche 911 Gezügelt wild oder handzahm

Langsam wird Porsche zum Massenhersteller. Ende Oktober wurde die Hürde von 100.000 verkauften Fahrzeugen genommen, zum Jahresende dürften mehr als 115.000 neue Porsche ausgeliefert worden sein. Und es steht - je nach Blickrichtung - zu befürchten oder zu hoffen, dass dies nur eine Etappe ist. Denn der Absatzrekord wurde mit einem 911 erreicht, der am Ende seines Zyklus angekommen ist. Im Dezember startet das Herzstück der Marke in siebter Generation. Der seit 1963 gebaute Sportwagen trägt nun die Baureihennummer 991 (warum der Vorgänger 997 heißt und wie sich daraus eine Logik ergibt, kann nicht mal der Vorstand erklären) und wird, das darf nach einem ersten Fahreindruck als gesichert gelten, den Erfolg weiter befeuern.

Beginnen wir mit Dingen, die zu Diskussionen führen dürften. Der neue 911 ist länger und flacher und weniger puristisch. An Bord sind mehr elektronische Hilfen denn je. Es gibt eine sanft arbeitende Start-Stopp-Anlage für den Motor, einen Fahrlichtassistenten, elektrisch anklappbare Außenspiegel sowie schlüssellosen Zugang, der sogar an der mit einem Magnetfeld versehenen Kofferraumhaube durch Handauflegen gelingt. Das alles haben die Designer in ein Kleid gepackt, das vorne brav weiterentwickelt wurde, dafür hinten mit scharfer Kante und schmalen LED-Rückleuchten umso akzentuierter geschnitten ist. Frappierend ist die Wirkung, wenn das neue und das derzeitige Modell nebeneinanderstehen. Dann wirkt der bisherige 911 plötzlich träge. Doch Schönheit ist subjektiv, es gibt sicher einige, die den Neuen nicht attraktiver finden als seine Ahnen.

Der Elfer stürmt los, als gäbe es kein Morgen

Auffällig ist der um 100 Millimeter vergrößerte Radstand, der sich in besseren Platzverhältnissen innen ausdrückt, vor allem aber dazu beiträgt, dass der Elfer nun auch in hohen Geschwindigkeitsregionen einen nahezu unerschütterlichen Geradeauslauf an den Tag legt. Auch das in schnellen Kurven bisweilen zu beobachtende „Pumpen“ auf der Vorderachse ist verschwunden, hier haben die Fahrwerktechniker und ihre Kollegen aus der Abteilung elektronische Hilfsdienste ganze Arbeit geleistet. Der Carrera S profitiert zudem von serienmäßiger Momentenverteilung (Torque Vectoring) und - gegen Aufpreis - Wankausgleich. Recht wichtig für den Ampelstart gegen aufmüpfige Konkurrenz ist die Launch Control. Die kennt man auch von Ferrari, und die geht so: Modus Sport Plus wählen, linken Fuß voll auf die Bremse, rechten Fuß voll aufs Gas. Fünf Sekunden halten, ein Gewitter zieht auf, der Heckspoiler fährt aus. Bremse lösen, der Elfer stürmt los, als gäbe es kein Morgen. Die formidable Bremsanlage sowie die mit Hilfe der Rallyelegende Walter Röhrl abgestimmte und erstmals elektromechanisch wirkende Lenkung steuern das Ihre zu dem agilen und schön beherrschbaren Paket bei. Womöglich interessant für Menschen, die nicht den Rekordwert von 7:40 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings in den Asphalt stanzen wollen: Der Alltagskomfort ist beachtlich, auch längere Strecken sind gut möglich. Nur hinten geht es wie gehabt eng zu, die beiden Plätze eignen sich höchstens für Kinder.

Die Karosserie streckt sich wegen eingekürzter Überhänge nur um zusätzliche 56 Millimeter, was einige Fans dennoch mahnend den Zeigefinger heben lässt. Länger dürfe ein Elfer nun wirklich nicht mehr werden, sagen sie. „Die Menschen werden immer größer“, sagt Porsche-Chef Matthias Müller. Mit seiner Länge von knapp 4,50 Meter und der unveränderten Breite von rund 1,80 Meter bleibt der nun mächtiger wirkende Elfer gleichwohl ein relativ kompakter Sportwagen. Zudem ist er dank des großzügigen Einsatzes von Aluminium rund 45 Kilogramm leichter als sein Vorgänger, obwohl er die neuesten, einer Diät abträglichen Sicherheits- und Abgasvorschriften erfüllt.

8,2 Liter Normverbrauch - erstmals weniger als 200 g CO2/km

In den Innenraum zieht die aus dem Panamera bekannte, nach vorn ansteigende Mittelkonsole ein. Sie soll den Passagieren das Gefühl geben, Teil der Technik zu sein. Die Handbremse ist verschwunden und damit die Möglichkeit provozierter Drifts. Ihre Aufgabe übernimmt eine elektrische Feststellbremse. Geschaltet wird über einen erstmals verbauten und präzise geführten 7-Gang-Handapparat mit lang ausgelegtem siebten Gang oder über das fein wirkende Doppelkupplungsgetriebe mit Segelfunktion (verbrauchsreduzierende Entkoppelung der Antriebseinheit im Schiebebetrieb) und ebenfalls sieben Stufen, die sich auf Wunsch durch Schaltknöpfe oder mitdrehende Wippen am Lenkrad wechseln lassen.

Das Öffnen der Motorhaube darf sich der Fahrer leider sparen, darunter ist außer zwei Lüftern und Einfüllstutzen für Kühlwasser und Öl nichts zu sehen. Zu hören ist der Sechszylinder-Boxer freilich schon. Wer die optionale Motorsoundtaste drückt, bekommt die Dezibel sogar durch ein Ansaugrohr Richtung Innenraum gelenkt. Zur Wahl stehen zunächst zwei Motorisierungen. Beide sind kräftiger und sparsamer geworden, mit PDK-Doppelkupplungsgetriebe erreicht der von 3,6 auf 3,4 Liter Hubraum geschrumpfte Carrera 8,2 Liter Normverbrauch und damit erstmals weniger als 200 g CO2/km (siehe Tabelle).

Wer den neuen 911 nach Hause führen möchte, muss sich mit gewohnt selbstbewusst gestalteten Preisen abfinden. Für den Carrera fordert Porsche 88.037 Euro, der Carrera S ist nicht unter 102.436 Euro zu haben. Damit ist es nicht getan. Die Liste der Sonderausstattungen umfasst 130 Positionen. Porsche lässt sich jede Kleinigkeit extra bezahlen. Manches darf man als frech empfinden. Entgegen erster Planung ist nach Protest aus der Kundschaft nun doch die Abbestellung der Modellliteratur am Heck möglich. Wer nur „911“ draufstehen haben möchte, muss allerdings wiederum in die Tasche greifen und 113,05 Euro herausholen.

Für das viele Geld gibt es freilich nicht nur einen hervorragenden Sportwagen für jeden Tag, sondern in vielen Fällen auch eine Freundschaft fürs Leben. 700.000 Porsche 911 sind in den vergangenen 48 Jahren gebaut worden. 80 Prozent davon haben noch heute eine Straßenzulassung.