Bei jedem 911er-Modellwechsel werden für einige Zeit die „alten“ Ausgaben parallel zu den neuen verkauft. So gibt es von der achten Generation des 911 zum Marktstart nur die Versionen Carrera und Carrera S. Wer etwas anderes will, etwa Allrad-Antrieb oder ein Cabriolet oder einen der supersportlichen 911er, muss noch warten oder eine Art Auslaufmodell kaufen. Erst kurz vor Toresschluss kam vor knapp einem Jahr der Carrera GTS ins 911-Portfolio, das zurzeit 24 Versionen umfasst. Sein Leben war kurz, der Hecktriebler wird schon nicht mehr produziert, nur der Allradler kann noch geordert werden - auch als Cabriolet. Das neue Elfer-Cabrio kommt ohnehin erst im Frühjahr, und ob es wieder einen GTS geben wird, ist noch offen.
Derzeit kostet der GTS als Cabriolet mindestens 115.000, mit Allrad 122.071 Euro. Verglichen mit dem neuen Carrera S ist das ein Aufschlag von rund 13.000 Euro. Weil der GTS eine aufgeppte Variante des alten S ist, stehen hier 300 kW (408 PS) zur Verfügung, 6 mehr als im neuen S-Modell. 3,8 Liter Hubraum und Sechszylinder-Boxermotor sind selbstverständlich. Doch der GTS unterscheidet sich auch äußerlich von seinen Geschwistern. Er hat das breitere Heck der Allrad- und Turbo-Modelle, dazu gab es neue Räder sowie etwas Feinschliff im Interieur. Im Auspufftrakt ist ein Klappensystem installiert, mit dem sich auf Knopfdruck die Tonlage wechseln lässt - den Unterschied empfanden wir aber als nicht sehr groß. Der Sound ist dennoch unverkennbar und herausfordernd, er unterscheidet sich deutlich von jedem anderen Auto.
Ist der 911er überhaupt ein Auto? Formal ja, emotional nein. Er ist ein Sportwagen mit betörenden Formen, der Generationen von Männern (und auch Frauen) zum Träumen veranlasst. Viele kaufen ihn irgendwann, wie unlängst einer unserer Freunde. Wir warten noch ab, auf den Elfer des Nachbarn haben wir eine Option. Es ist ein luftgekühlter.
Mutige schalten das ESP aus
Zurück zum GTS: Mit ihm kauft man einen noch sportlicheren Auftritt, wobei die Leistungsunterschiede im Grunde irrelevant sind und nur zum Fachsimpeln taugen oder auf der Rennstrecke zum Tragen kommen. 306 km/h sind in der Spitze möglich, schnell genug - oder? Und natürlich ist das Beschleunigungsvermögen über alle Zweifel erhaben. 4,4 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h stehen im Datenblatt. Kraft liegt eigentlich immer an, fast egal, in welchem Gang man unterwegs ist. Die formidablen Werte unseres Beschleunigungstests von 50 auf 100 km/h in den großen Gängen belegen dies: bei 8,0 sowie 9,5 oder 13,0 Sekunden blieb die Stoppuhr stehen (4./5./6. Gang). Schaltung? Inzwischen bestellen fast 70 Prozent der Kunden für 3712 Euro das Doppelkupplungsgetriebe, das sich wie eine Automatik fährt. Doch echte Sportfahrer schalten selbst, wir wüssten nicht, warum wir das einer Automatik überlassen sollten. Die Kupplung verlangt einen beherzten Tritt, die Gänge sind klar geführt, die Wege kurz, es gibt kein Vertun.
Dass neue Porsche 911 lammfromm sind, haben wir schon wiederholt geschrieben. Es ist faszinierend, mit welcher Präzision sie sich auf der Landstraße mit hohem Tempo durch die Kurven schlängeln. Mutige schalten das ESP aus. Der Fahrkomfort ist so schlecht nicht, solange man das serienmäßige Porsche Active Suspension Management in der Normalstellung lässt. In „Sport“ ist der GTS kompromisslos hart, das taugt nur für die Rennstrecke. So schnell, wie er fährt und beschleunigt, so gut bremst er. Auch hier gibt es nichts anderes als die Note 1.
Cabrioverdeck verschwindet auf Knopfdruck
Doch nicht alles ist gut. Nach wie vor unverschämt sind die vielen Aufpreisfallen, die Porsche stellt (Fußmatten 178,50 Euro), unser Wagen kam auf mehr als 130.000 Euro. Sportsitze sind im GTS serienmäßig, von den montierten Sportschalensitzen (2975 Euro Aufpreis) raten wir ab, wenn man nicht wirklich jedes Wochenende auf dem Ring verbringen will. Die Rückenlehne ist nicht verstellbar, und die Seitenwangen sowie die hohen und sehr harten Sitzwülste erschweren das Ein- und Aussteigen.
Ein großes Plus des 911 ist seine 2+2-Konfiguration. Im Gegensatz zu vielen anderen Sportwagen, die reine Zweisitzer sind, kann man Kinder ohne große Schwierigkeiten im „Fond“ mitnehmen, und für ein kurzes Stück quetscht sich hinten auch mal ein gelenkiger Erwachsener rein. Beim Cabriolet ist freilich etwas weniger Platz als im Coupé, weil die Sitzlehnen noch steiler stehen. Im Übrigen zeichnet sich das elektrisch betätigte Cabrioverdeck durch hohe Qualität aus, es verschwindet auf Knopfdruck komplett, ohne dass man danach noch mit einer Persenning herumfummeln muss. Mit Mütze ist es relativ leise im Auto, doch wer unmittelbar im Vergleich ein Coupé fährt, stellt fest: Hier hört man den Motor (noch) weniger. Was bei einem Porsche für viele ein Minus ist. Obwohl das Verdeck gewiss wintertauglich ist, wird ein Hardtop angeboten (3272 Euro).
50.000 bis 60.000 Euro für einen Gebrauchten, drei Jahre alt
Während die neuen 911er auf noch mehr Sparsamkeit getrimmt wurden und Start-Stopp von Haus aus an Bord haben, ist der „alte“ 3,8-Liter-Boxer im GTS dem Kraftstoff zugetan. Im Durchschnitt benötigten wir 13,9 Liter Super Plus auf 100 Kilometer. Da empfiehlt es sich, die kostenlose Option wahrzunehmen und einen 90- statt eines 67-Liter-Tanks zu bestellen. Der Normverbrauch beläuft sich auf 11,2 Liter. Zum Vergleich: Der neue S ist mit 9,5 Liter normiert, man dürfte also im Alltag mit 11 bis 12 Liter auskommen.
Es gibt immer eine Zeit, um sich den Bubentraum vom 911 zu erfüllen. Wer sein Konto nicht sechsstellig belasten will, kauft gebraucht, drei Jahre alt, dann reichen 50.000 bis 60.000 Euro, je nach Modell. Ältere Elfer werden dann wieder teurer, so muss man für einen luftgekühlten der letzten Serie (993) - guter Zustand immer vorausgesetzt - in gleicher Höhe kalkulieren. Hoffentlich weiß das der Nachbar nicht.
