08.08.2005 · Der BMW 328 war ein Luxus-Auto seiner Zeit. Glücklich ist, wer ihn heute bewegen darf - beispielsweise auf der Silvretta-Classic-Rallye in Österreich.
Von Eckhard Schimpf
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Ewige Schönheit: Der BMW 328
Es ist der Duft der Vergangenheit, das Parfum klassischer Automobile: Hinter dem weißen Lenkrad des BMW 328 riecht es nach Benzin und Öl, Leder und Lack.
Als dieser Wagen entstand, lebte Deutschland im unheilvollen Taumel der Hakenkreuzfahnen. Die Motorisierung lernte das Laufen. Autobahnen entstanden, die Deutschen sparten per KdF-Karte für einen Volkswagen, den es noch gar nicht gab und der auf Fotos so kugelig-fremdartig aussah. Selbst in Großstädten gab es überall Parkplätze. Autos waren so selten, daß ihnen sehnsüchtige Blicke folgten. Ein Opel P4 kostete 1650 Mark. Woher so viel Geld nehmen, da ein Beamter gerade 200 Mark im Monat verdiente?
Die Gastwirte geleiteten Automobilisten noch dienernd zum Wagen, und die Leserbriefschreiber fragten bei "Motor und Sport" an: "Mein DKW hat eine Spitze von 84 km/h. Wie viele Minuten darf ich dieses Tempo auf der Autobahn fahren, ohne daß der Motor Schaden nimmt?" Ein BMW 328, 7400 Mark teuer, war in jener Zeit etwa das, was heute ein Ferrari Enzo ist oder ein Lamborghini Gallardo.
Immer wenn ich einen BMW 328 sehe, muß ich an 1948 denken, an das Hotel Steinberger in Herrsching am Ammersee. Wir waren in unserem braunen Hanomag Kurier in drei strapaziösen Tagen mit 60 bis 70 km/h von Braunschweig nach Bayern geholpert, hatten acht Reifenpannen gehabt und waren nachts im Spessart nur knapp einem Raubüberfall entronnen, als unser Auto glücklicherweise ein über die Straße gespanntes Fangseil zerriß.
Nun lag mein Vater vor dem Hotel unter dem Auto und reparierte irgend etwas. Ich sah nur die Beine, und seine ölige Hand forderte von mir gerade einen Schraubenschlüssel, als der Kies knirschte und ein Cabriolet ausrollte. Ein BMW 328. Ich stand vor dem schlanken Kühler und sah empor zu dem weiß-blauen Emaille-Emblem. Mein Vater strich sanft mit der Hand über die Motorhaube und verwickelte den Besitzer in ein Gespräch, das bis in die tiefe Nacht gedauert haben soll. Als ich am nächsten Morgen aufwachte, drohte meine Mutter mit Scheidung, wenn mein Vater diesen Zweisitzer kaufen würde. Unser nächstes Auto war dann leider nur ein Hanomag Rekord.
Das 328-Cabrio blieb ein unerfüllter Wunsch. Nun bin ich dem Traum aus der Kindheit wieder begegnet. Mehr noch: Ich fuhr solch ein 1938 gebautes BMW-Cabriolet mit weiß-blau lackierter Weinberger-Karosserie bei der Silvretta-Classic-Rallye in Österreich. Das Kürzel 328 hat für die Historie von BMW eine besondere Bedeutung. Der Ruhm dieses Sportwagens, der zwischen 1937 und 1939 produziert wurde, strahlte bis weit in die Zukunft. Erst durch diesen Zweisitzer erlangte das damals noch junge Münchner Unternehmen, dessen Motorräder indes schon weltberühmt waren, schlagartig auch als Automarke Glanz und Geltung.
Beim Eifelrennen 1936 auf dem Nürburgring hatte Ernst Henne, der Motorrad-Weltrekordler und Mercedes-Grand-Prix-Fahrer, erstmals einen 328-Sportwagen an den Start gebracht und einen überlegenen Sieg herausgefahren. Ein paar Monate später gab es den zweisitzigen 328 mit dem Zweiliter-Reihensechszylindermotor, drei Solex-Fallstromvergasern und 80 PS (bei 5000/min) dann zu kaufen.
Der 3,90 Meter lange, 830 Kilogramm leichte Rohrrahmen-BMW mit stolzen 150 km/h Spitze war nicht nur ein Garant für Siege bei Rallyes und Rennen (Dreifach-Erfolg bei der Mille Miglia 1940), sondern er galt als Inbegriff eines echten Sportwagens - selbst in England. 462 Stück wurden gebaut, 403 waren Roadster, und 59 wurden für 5900 Mark als nackte Fahrgestelle verkauft. Auf solch ein Chassis ließen sich wohlhabende Kunden, die sich feine Maßanzüge schließlich auch nicht bei Karstadt holten, eine spezielle Zweisitzer-Karosserie bauen: bei Gläser, Wendler, Drauz oder eben bei Ludwig Weinberger in München.
Wie fühlt man sich in solch einem Weinberger-Cabrio mit den langen, elegant geschwungenen Kotflügeln? Zunächst einmal wird das Trittbrett wahrgenommen: Damals konnte sich kein Mensch ein Auto ohne Trittbrett vorstellen. Man saß darauf, wenn man unter einem Chausseebaum Pause machte, oder man verzurrte einen Benzinkanister darauf. Heute kriecht ja jeder mühsam hinter das Lenkrad eines Sportwagens, doch damals stiegen Herr und Dame dank des Trittbretts in geradezu königlicher Haltung ins Cockpit. Innen beigefarbene Ledersitze, weiße Knöpfe und Hebel, weiße, golden umrandete Armaturen, schwarze Ziffern - der Tacho bis 180 reichend. Die Frontscheibe läßt sich mit Stellschrauben nach vorn drücken, damit ein frischer Luftstrom hereinwallen kann. In gerade mal 20 Sekunden ist das Stoffdach nach hinten geschoben.
Dann der Druck auf den weißen Startknopf: Unter der langen Haube - fixiert von zwei Lederriemen, die wirken wie die Gürtel an der Hose eines gewichtigen Mannes - brabbelt der Sechszylinder los. Der Schaltknüppel vibriert. Erster Gang rein, zweiter, dritter, vierter. Der Motor faucht, die Reifen radieren durch die Spitzkehren des Furkajochs, die Menschen winken. Es ist fast so wie einst, als der 328 stets ein Favorit bei den Alpenfahrten war. Wer hätte damals geglaubt, daß der BMW 328 ein Jahrhundertauto würde? 150 gibt es noch, die meisten sind Roadster. Das Weinberger-Cabrio darf als Rarität gelten. Wenn es nicht im Rallye-Einsatz ist, parkt es im Zeithaus in der Wolfsburger Autostadt.
