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Veröffentlicht: 12.04.2017, 16:18 Uhr

Oberklasselimousine A 8 Audis Abschied vom Alu-Auto

Durch den Einsatz von Alu reduzierte Audi das Gewicht der Rohkarosse auf nur 249 Kilo. Der nächste A 8 entsteht nun in einer Mischbauweise.

von Johannes Winterhagen
© F.A.Z.

Der Fortschritt kennt nur eine Richtung? Auf einer Spirale kann man sich genauso nach oben wie nach unten bewegen. Das dachten sich die Audi-Ingenieure, angefeuert vom fanatischen Techniker Ferdinand Piëch, als sie 1994 für der zweite Generation der großen A 8-Limousine die erste Großserien-Vollaluminiumkarosserie entwickelt. Durch den Einsatz des Leichtmetalls, von vielen Experten damals für unmöglich gehalten, reduzierten sie das Gewicht der Rohkarosse auf nur 249 Kilo. Leichtere Autos, so die Hoffnung, benötigen einen kleineren Motor und weniger große Bremsen und Dämpfer.

Mit dem neuen A 8, den Audi zur IAA in Frankfurt im September 2017 vorstellen wird, heißt es Abschied nehmen vom reinen Alu-A8, das in der Zwischenzeit von zahlreichen Herstellern kopiert wurde. Nur noch 58 Prozent der Rohkarosse sowie die Türen, die Motor- und die Kofferraumhaube bestehen aus verschiedenen Alusorten. Das neue Zauberwort heißt „intelligente Mischbauweise“. Eine besondere Rolle kommt dabei den warm umgeformten Stählen zu, sie bilden den Kern der vorderen Fahrgastzelle, die Fahrer und Beifahrer bei einem Aufprall schützt. „Setzt man die Festigkeit in Relation zum Gewicht, liegt warm umgeformter Stahl heutzutage vor Aluminium“, erläutert Bernd Mlekusch, Leiter des Audi Leichtbauzentrums. Solche Stähle werden auf etwas mehr als 200 Grad Celsius erhitzt, bevor sie in einer Presse in die richtige Form gebracht werden, dabei verändert sich das Gefüge im Inneren des Bauteils.

Rückwand aus kohlefaserverstärktem Kunststoff

Dass unter anderem für die Türschweller das härteste verfügbare Material genutzt wird, ist neuen Crash-Vorschriften zu verdanken: Mittlerweile müssen Autos auch einen Test bestehen, bei dem das Fahrzeug mit nur 25 Prozent Überdeckung gegen eine starre Barriere prallt, üblich waren bislang 40 Prozent.

Die Rückwand, die den Fahrgastraum vom Gepäckabteil trennt, ist im neuen A8 aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Zwar ist der Gewichtsanteil mit einem Prozent gering, doch hat das Bauteil, das in einem vollautomatisierten Prozess hergestellt wird, eine wichtige Aufgabe: Es trägt 30 Prozent zur gesamten Verwindungssteifigkeit der Karosserie bei. Auf die Steifigkeit legt Audi besonderen Wert, sie soll um knapp ein Viertel gesteigert werden. Erstmals machten die Ingolstädter dabei nicht die Normalversion zum Maßstab ihrer Entwicklung, sondern die Variante mit langem Radstand und Panorma-Dach – ein dezenter Hinweis darauf, in welchen Weltregionen der A8 die meisten Kunden finden soll. Eine Domstrebe aus Magnesiumguss macht den Werkstoffreigen voll, sie dient der Motoranbindung an die Karosserie.

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Viele Werkstoffe, das bedeutet auch: Man benötigt verschiedene technische Ansätze, um die Bauteile zu verbinden. Daher setzt Audi für die A8-Karosserie 14 verschiedene Fügeverfahren ein. Eines haben wir im Automobilbau noch nicht gesehen: das Fernschweißen aus 20 Zentimeter Entfernung, mit dem die Türaußenhaut mit der Türstruktur verbunden wird. Damit die schmale Naht trotzdem präzise ausfällt, übernehmen ein vorwegeilender Lichtstrahl und eine Videokamera die genaue Vermessung der Fügestelle. Dann folgt der Klasse-4-Laser im Zickzack-Stil einer Nähmaschine – so ist die Naht rasend schnell fertig.

Lohn all der Mühen: Die Karosserie des A8 soll nicht nur steifer, sondern auch sicherer sein als jemals zuvor. Leider wird sie auch schwerer, 282 Kilo gibt Audi für die Langversion an, deren Radstand rund drei Meter betragen wird.

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