Neuer 5er-BMW Das zweite Leben der Freude am Fahren

Jackie Jouret ist Redakteurin des amerikanischen Fachmagazins „Bimmer“. Eben hat sie den neuen 5er-BMW sechs Runden über die Formel-1-Rennstrecke im portugiesischen Estoril gejagt. Begeistert erzählt sie davon: Die neue Limousine fahre sich wie ein 3er, so leichtfüßig, und der Motor (es war der Dreiliter-Sechszylinder aus dem 535i) sei so kraftvoll. „Delicious!“ Doch das Wichtigste sei das neue Design. Endlich kehre BMW zu seinen Wurzeln zurück und baue Autos, die man wieder mit Freude anschauen könne.

Vom 20. März an kann dies der Kunde tun, an diesem Tag kommt der neue 5er in den Handel, angeboten werden vier Benzinmotoren und zwei Dieseltriebwerke. Bis auf den 550i (4,4-Liter-V8) sind alle Sechszylinder. Die Benziner (523, 528 und 535) haben entgegen der Nomenklatur alle drei Liter Hubraum - ebenso wie die beiden Diesel 525d und 530d. Noch im Sommer wird der 520d als besonders sparsames, vierzylindriges Dieselmodell nachgeschoben. Mit einem Normverbrauch von 5,0 Liter (mit Automatik 5,2) setzt der wahrlich nicht schwache Zweilitermotor (135 kW/184 PS) ein großes Ausrufezeichen. Am anderen Ende der 5er-Skala steht (bis zum Erscheinen des M5, wahrscheinlich 2011) der 550i, dessen V8-Motor 300 kW (407 PS) produziert. Diesen dicken „Bimmer“ (so lautet das amerikanische Kosewort für einen BMW) werden vor allem die Fans der Marke zwischen Ost- und Westküste lieben.

Der deutsche Kunde frage dagegen inzwischen immer häufiger und zielstrebiger nach der Nachhaltigkeit der Fahrzeuge aus München, wie BMW-Entwicklungs-Chef Klaus Draeger bei der Vorstellung der neuen Baureihe sagte. Ziemlich stolz darf Draeger darauf sein, dass BMW schon vor knapp drei Jahren mit seinem Programm „Efficient Dynamics“ (kurz gesagt: weniger verbrauchen, die Umwelt schonen und doch mehr leisten) die Zeichen der Zeit als erster Hersteller erkannt hat. Und auch beim neuen 5er können Draeger und sein Projektleiter Josef Wüst in dieser Hinsicht große Erfolge vermelden.

Stärker und gleichzeitig sparsamer

So ist die Baureihe durch die Bank stärker und gleichzeitig sparsamer geworden. Alle Motoren erfüllen die EU-5-Abgasnorm. Der 530d (BMW hält an den Sechszylinder-Reihenmotoren fest) habe acht Prozent mehr Drehmoment und sei um sechs Prozent genügsamer. Der 520d packt bei seinem Drehmoment von 380 Nm nochmals 8,6 Prozent drauf und sei doch um sieben Prozent sparsamer als bisher. Mit den schon erwähnten 5,0 Liter nach Norm ist der 520d der neue Knauserkönig im Segment. Und der 520d wird in der Schaltgetriebe-Version (sechs Gänge) der einzige 5er sein, der zunächst über eine Start-Stopp-Funktion verfügt.

Dank des frischen 5er erreicht BMW jetzt einen Flottenausstoß von nur 156 Gramm CO2 je Kilometer und ist damit momentan besser als Audi (165 Gramm) oder Mercedes-Benz (171). Man schlägt sogar Volkswagen (157 Gramm), allerdings nur, wenn man Mini miteinbezieht. Ohne Mini kommt BMW in der Flotte auf 159 Gramm CO2 je Kilometer. Auch nicht schlecht.

Zu den Maßnahmen, den Durst der 5er-Familie zu zügeln, gehört außer den innermotorischen Kniffen (alle Triebwerke mit Direkteinspritzung, manche mit Doppelturbo) unter anderem die Bremsenergie-Rückgewinnung: Das Laden der Batterie wird in der Hauptsache auf die Schub- und Bremsphasen konzentriert, was den Angaben zufolge eine verbrauchsneutrale Gewinnung elektrischer Energie gewährleistet. Eine analoge Anzeige in den Instrumenten informiert über diesen Vorgang. Außerdem notieren wir einen reduzierten Energieverbrauch durch die elektromechanische Lenkung sowie bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate - die Kühlmittel- und die Kraftstoffpumpe arbeiten besonders effizient. Weil in diesem Zusammenhang immer gleich die Frage nach einem Hybridantrieb auftaucht: Man hält sich bei BMW noch sehr bedeckt, bestätigt wird nur, dass es einen geben wird. Gemunkelt wird sogar von einem Diesel-Hybrid und von einer offiziellen Ankündigung auf dem Genfer Automobilsalon Anfang März.

Etwas schwerer geworden

Obwohl die neue BMW-Limousine etwas schwerer geworden ist (1625 Kilo wiegt der 523i), spricht man bei BMW von Leichtbau. Wohl mit Berechtigung, denn aufgrund neuer Crash-Vorschriften (Fußgängerschutz für Europa und Dachlast-Test für Amerika) musste die Karosserie erheblich steifer werden. Ihre Festigkeit wurde um 55 Prozent gesteigert. Um nicht zu schwer zu werden, sind unter anderem Türen und Motorhaube aus Aluminium. Das Leichtmetall (Stahl ist ungefähr dreimal so schwer) wird auch reichlich in den Motoren verbaut, auch beide Achsen bestehen daraus. Das Fahrwerk ist komplett neu, es wurde beinahe 1:1 vom großen 7er übernommen und trägt die Hauptverantwortung für das gute Benehmen des 5er auf der Straße.

Wobei Letzteres noch gesteigert werden kann, wenn der BMW-Fan bereit ist, in eine weitere technische Aufrüstung zu investieren. 1300 Euro Aufpreis kostet eine dynamische Dämpferkontrolle, 1700 Euro die Integral-Aktivlenkung (neu für den 5er). Dieses Lenksystem ist besonders erwähnenswert, weil auch die Hinterräder mitlenken: Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h schlagen sie gegenläufig ein (maximal 2,5 Grad), bei höherem Tempo folgen sie den Vorderrädern. So kommt der 5er noch besser um die Ecken, und bei niedrigerem Tempo verbessert sich das Handling. Wichtig: Der große Wendekreis von 11,95 Meter reduziert sich um einen halben Meter. Ganz neu bei BMW ist ein automatisches Einparksystem für 1360 Euro (das BMW-Navi „Business“ für 1840 Euro muss freilich mitbestellt werden).

Am meisten Kopfzerbrechen bereitet

Doch kommen wir endlich zu dem, was dem BMW-Freund in jüngster Zeit am meisten Kopfzerbrechen bereitet hat, dem Design. Nach zahllosen Experimenten, zuletzt mit dem 5er-GT (eine große Schräghecklimousine) und dem X6 (einer Art Geländewagen-Coupé) geht der neue Design-Chef Adrian van Hooydonk auf Nummer Sicher und hat ein Kleid entworfen, das endlich wieder gefällig ist und kaum zu Diskussionen Anlass gibt. Der 5er ist klassisch-dynamisch, so wie man es sich wünscht. Die Dachlinie fällt coupéhaft nach hinten ab. Um zu einer schmaleren C-Säule zu kommen (zehn Zentimeter weniger als bisher), hat man beim Rohbau ganz tief in die Trickkiste gegriffen. Zunächst hatte es so ausgesehen, als könne die Produktion die Vorgabe des Designs nicht erfüllen, weil das schmale Blechband immer wieder gerissen ist.

Mit einem Format von 4,90 Meter ist der 5er beinahe nicht mehr obere Mittel-, sondern fast schon untere Oberklasse. Bemerkenswert ist der um acht Zentimeter auf 2,97 Meter gewachsene Radstand, wobei die Außenlänge nur um vier Zentimeter zunahm. Die 2,97 Meter seien der Bestwert im Segment, heißt es, die Kniefreiheit hinten wurde leicht (um 13 Millimeter) gesteigert. Auch im Innenraum vermeidet BMW jegliches Abenteuer, das Armaturen-Layout kennt man so, alle Hebel und Schalter sind am rechten Platz. Die Instrumente sind jetzt leicht dem Fahrer zugewandt (sechs Grad). Bis auf den 550i sind alle Modelle von Haus aus mit einer Sechsgangschaltung ausgerüstet, für 2200 Euro kann man eine Automatikbox mit acht Stufen ordern, die beim 550i Serie ist. Für 150 weitere Euro gibt es Schaltpaddel am Lenkrad.

Fahrerassistenz-Systeme im Angebot

Alle aus dem 7er oder alten 5er bekannten Fahrerassistenz-Systeme sind im Angebot: Unter anderem die aktive Geschwindigkeitsregelung (1550 Euro), Night Vision (2000 Euro), Head-up-Display (1390 Euro), Rückfahrkamera (420 Euro), Lane Assist (520 Euro) sowie Spurwechselwarnung (620 Euro). Wer ein Navigationssystem hat, kann sich für 320 Euro die „Speed Limit Info“ zulegen, die die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt. Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht kosten 1650 Euro.

Damit ist man technisch auf der Höhe mit der E-Klasse von Mercedes-Benz (neu aufgelegt vor genau einem Jahr), nur das Head-up-Display gibt es dort nicht. Für die kleineren Modelle hat Mercedes-Benz nur eine Fünfgang-Automatik. Den BMW 530d kann man mit einem Speicherkatalysator zur Reduktion der Stickoxide für 1190 Euro auf Euro 6 bringen.

Der Kombi ist noch für dieses Jahr avisiert

BMW ist etwas günstiger als die Konkurrenz aus Stuttgart, bei 39.950 Euro beginnt die Preisliste (für den 520d). Allradantrieb gibt es noch nicht, soll aber kommen. Der Kombi (wie immer Touring genannt) ist noch für dieses Jahr avisiert. Doch schon die Limousine hat Packeselqualitäten: 520 Liter fasst der Kofferraum (wie bisher), auf Wunsch kann durchgeladen werden (500 Euro extra). BMW hält am Runflat-Konzept (Reifen mit Notlaufeigenschaften) indirekt fest, es gibt also kein Reserverad, auch nicht gegen Aufpreis, Runflats kosten aber 290 Euro extra. Auf manchen Märkten sind diese Serienausstattung. Platz für ein Reserverad ist ohnehin nicht, unter dem Kofferraumboden sitzt die Batterie (und bei Modellen ohne Allradlenkung noch ein kleines Staufach).

Gebaut wird der neue 5er ausschließlich in Dingolfing nördlich von München. Im ehemaligen Glas-Werk läuft er zusammen mit dem 7er und dem 5er-GT vom Band, die Produktion hat schon begonnen, der letzte „alte“ 5er wurde im Dezember verabschiedet. In der niederbayrischen Stadt ist der 5er praktisch seit seiner Geburt zu Hause. 1973, knapp ein Jahr nach dem Debüt des 520i und fünf Jahre nach der Übernahme von Glas durch BMW, war die Produktion des 5er von München nach Dingolfing verlegt worden. Bis jetzt sind etwas mehr als 5,5 Millionen Einheiten produziert worden. Der neue 5er sollte dazu beitragen, dass diese Zahl schnell weiter steigt.