Neuartiges Carsharing Die smarte Revolution von Ulm

Der Jungmanager steht auf dem Platz vor dem Ulmer Münster und muss dringend weg. Taxi ist keines zu sehen. Bus dauert ihm zu lange. Also hält er Ausschau nach einem weiß-blauen Smart. Ein Dutzend grüner Punkte blinken in dem Stadtplan auf seinem iPhone, jeder für ein Auto, alle im Umkreis von 500 Meter, das Handy weist den Weg.

Dort angekommen, öffnet er den Wagen mit dem Chip, der auf seinem Führerschein klebt, und fährt los. Ohne Wartezeit, ohne vorher reserviert zu haben und ohne jemandem zu sagen, wie lange er das Auto benötigt. Abgerechnet wird zum Schluss: 19 Cent pro Minute (inklusive aller Nebenkosten), egal wo in der Stadt er den Flitzer abstellt. „Da lohnt sich kein eigener Wagen“, sagt der Anzugträger.

Fahrtzeit ist entscheidend

„Car to go“ nennt sich das Pilotprojekt, mit dem Daimler die „Revolution in urbaner Mobilität“ probt. So zumindest tönt es aus den internen Strategiepapieren. Tatsächlich hat das Modell etwas Umstürzlerisches für einen Autohersteller: Daimler verkauft keine Autos, sondern Fahrtzeit in Minuten.

Im Frühjahr hat Daimler in Ulm mit 200 Smart-Zweisitzern begonnen. Die teilen sich jetzt mehr als 13 000 Menschen. Jeder Fünfte in der Stadt, der überhaupt ein Auto fahren darf, hat sich als Kunde eingetragen. Weit mehr als 100 000 Fahrten hat Daimler abgerechnet. „Wir werden in Ulm überrannt“, sagt Vorstandschef Dieter Zetsche, erkennbar froh, endlich mal wieder mit Offensivgeist zu punkten. Die Zeiten sind hart genug: Das Kerngeschäft von Mercedes stottert, sogar die Motoren in der nagelneuen E-Klasse versagen.

Ulm, Austin, Paris

In Ulm dagegen ist in Zetsches Truppe der Pioniergeist ausgebrochen. Jede Woche schaut eine andere kommunale Delegation vorbei, um zu sehen, wie sich das Modell auf ihre Stadt übertragen lässt. In Austin, Texas, startet Daimler im November einen ähnlichen Versuch. Paris, wo gerade eine Ausschreibung anläuft, soll im nächsten Jahr folgen. „Mitte 2010 ist das Konzept international marktfähig. Dann können wir es auf weitere Städte ausdehnen“, sagt Dieter Zetsche. „Das Interesse der Bürgermeister ist riesengroß.“

Die Idee für das „Auto zum Mitnehmen“ ist geklaut, auch wenn die Daimler-Manager dies nicht gern hören: Die Deutsche Bahn verteilt seit Jahren Mietfahrräder über deutsche Großstädte. Auch da kann der Kunde spontan aufsteigen und muss nicht zum Ausgangspunkt zurückradeln.

Es wird eng in den Städten

Der Gedanke, es mit Autos zu versuchen, kam der kleinen Gruppe, die bei Daimler für ökonomische Innovationen bezahlt wird, in der Cafeteria. Ende 2007 war das, erzählt Projektleiter Robert Henrich. Seither stürzen sich seine Leute mit dem Elan einer Start-up-Firma ans Werk - das Kapital des Konzerns und den heißen Atem des Vorstands im Rücken.

Die Ausgangslage ist bekannt, die Verkehrsprobleme in Ballungszentren hinlänglich beschrieben: Es wird eng und stickig in den Metropolen. Im Jahr 2025 werden zwei Drittel der Menschheit in Städten mit mehr als einer Million Menschen leben. Noch mehr Autos sind dort schwer zu ertragen. Die Behörden tun daher alles, um sie von den Innenstädten fernzuhalten - sei es durch Sondersteuern und City-Maut wie in London, oder durch abschreckend teure Parkplätze.

Nicht Autos kaufen, sondern Dienstleistung

Für den Autofahrer ist das alles kein Spaß, für die Hersteller auch nicht: Ein neues Geschäftsmodell muss her. „Künftig kauft man kein Auto mehr, sondern eine Mobilitätsdienstleistung“, prophezeite unlängst das amerikanische Magazin „Forbes“. Und die Strategen in den Konzernen grübeln, wie sie in der Zukunft Geld verdienen wollen, wenn der Verkauf von Blech nicht mehr läuft. Der junge urbane Mensch knüpft sein Glück nicht mehr ans eigene Auto, schon gar nicht an den Fuchsschwanz an dessen Antenne.

Nicht BMW oder Mercedes sind die Marken, über die sich die Zielgruppe von „Car to go“ vorrangig definiert, sondern Apple, Twitter, Facebook. Es kommt heute vor, dass Zehnjährige als Traumberuf nicht Rennfahrer angeben, sondern Klimaretter. Der geräumige Wagen der Eltern bleibt in der Garage, reserviert für Urlaub und Wochenende. Im täglichen Stadtverkehr bewegt man sich künftig anders, verkünden die diversen Zukunftsstudien.

Carsharing erlebt neue Blüte

Plötzlich erleben deshalb Ideen wie Carsharing, ein frühes Kind der Ökobewegung, eine neue Blüte (siehe auch:Carsharing: Teilen und sparen). In Amerika hat eine Firma namens Zipcar bereits mehrere hunderttausend Mitglieder, die sich Autos teilen. Die Gemeinschaft der „Zipster“ wächst jährlich um 30 Prozent, mit mehr als 120 Hochschulen sind Partnerschaften vereinbart. Statt wie früher davon zu reden, die Welt zu verbessern, predigen die Zipcar-Chefs nun urbanen Lifestyle und den Gang an die Börse.

Traditionelle Autoverleiher wie Hertz halten mit eigenen, sich modisch gebenden Mietclubs gegen. In Deutschland hat Erich Sixt seinen Sixti Car Club gestartet, als „günstige Alternative zum Besitz eines eigenen Fahrzeugs für junge Großstädter“. Bisher läuft das Projekt nur in Berlin, „die Ausweitung wird nach der Pilotphase diskutiert werden“, sagt Sixt. Selbst die gute alte Deutsche Bahn schmeißt sich an die Jugend ran: „Flinkster bietet Dir genau so viel Auto, wie Du brauchst“ - bisher beschränkt sich der Club auf Köln und Stuttgart. Gemein ist den klassischen Carsharing-Angeboten, dass sie eine jährliche Mitgliedsgebühr verlangen und eine vorherige Reservierung der Autos. Diese Nachteile entfallen in Ulm. „Drei von vier Fahrten sind spontan, ohne vorherige Buchung. Das fühlt sich an wie ein eigenes Auto“, sagt Daimler-Manager Henrich, der sein Prinzip am liebsten mit dem Mobil-Telefonieren vergleicht: "Genauso einfach und bald genauso ein Massenphänomen."

15 Fahrer pro Tag

Wie beim Handy wird voraussichtlich der Anbieter gewinnen, der am schnellsten ein flächendeckendes Netz aufbaut. Genau dies hat Daimler vor, in Städten jenseits der Größe von Ulm, das mit 1000 Einwohnern je Quadratkilometer eigentlich zu dünn besiedelt ist für das Konzept. In Großstädten wie Barcelona drängeln sich 15-mal so viele Einwohner auf derselben Fläche, was die Sache lukrativer macht: Je häufiger der Smart benutzt wird, desto besser rechnet er sich. In der Spitze werden die Ulmer Kleinwagen pro Tag von 15 unterschiedlichen Fahrern bewegt, das beflügelt die Kalkulation. Schlecht ist es, wenn ein Auto 24 Stunden regungslos draußen in einem Vorort steht.

Ulm ist insofern ein günstiger Startpunkt, als dort manche Probleme echter Metropolen entfallen: Die Stadt ist brav und intakt, Arbeitslosigkeit gibt es kaum, Vandalismus selten. Daimler muss nicht fürchten, dass die Autos zerbeult und verdreckt werden. „Wir fahren eine Zero-Tolerance-Strategie“, erklärt Manager Henrich. 2Da sind wir strikt.“ Zigaretten sind im Auto ebenso verboten wie Hundehaare. Selbst eine vergessene Hamburger-Tüte wird sofort moniert. Fällt ein Benutzer unangenehm auf, wird er im Zweifel aus dem jungen Club geworfen. „60 Prozent der Nutzer sind unter 36 Jahre2, frohlockt Daimler-Chef Zetsche. „Wir erreichen damit ein Publikum, das sich eher selten in eine S-Klasse setzt.“