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Eine Frage der Betrachtung: Ist der Atlantic ein Auto oder eine Skulptur?
Die sizilianischen Berge dösen in flirrender Mittagshitze. Stille. Nur der Motor läßt beim Abkühlen eine Reihe klickender Geräusche hören, als ließe jemand Büroklammern auf die Haube fallen. Die Sonne über der antiken Stadt Morgantina liegt auf 3000 Jahre alten Ruinen und knorrigen Olivenbäumen, in deren Schatten ein imposantes Auto ruht. Es paßt gut in diese archaische Szene, denn es strahlt die Würde eines alten Römers aus: Es ist ein Bugatti Atlantic. In der von Superlativen überfluteten Autowelt funkeln nur wenige Solitäre. Der Bugatti Atlantic, von dem es nur vier gab, ist einer davon. Auf der nach oben offenen Preisskala gehört er zu den Rekordhaltern. Ralph Lauren, der Modemacher, zahlte 15 Millionen Dollar für ein solches Exemplar.
Alljährlich treffen sich Bugatti-Besitzer aus aller Welt zu exklusiven Rallyes. Mal in Kalifornien, mal in Kent, mal in der Provence. Diesmal hieß es: "Raduno Sicilia", eine Rundfahrt durch Sizilien über 1200 Kilometer. Aus ganz Europa und aus Amerika waren 80 automobile Kostbarkeiten am Start. Oft wünscht man sich, sie könnten erzählen. Da ist zum Beispiel ein T 37, der vor 75 Jahren schon mal hier war und den Targa Florio fuhr. An seinem Heck ein verwittertes Schild, das mit "ST" beginnt: "Sowjetisch Thüringen". 1948 war er dort noch zugelassen, bis zum Ende der DDR dämmerte er in einem Schuppen dahin, dann kaufte ihn Martin Strohhamer und ließ ihn im Originalzustand.
Es ist immer wieder erstaunlich, daß eine Marke, die seit 1956 gar keine Autos mehr herstellt, noch solch eine Faszination ausstrahlt. Nur 8000 Bugattis wurden je gebaut. 2500 überlebten. Sie sind heute allesamt Antiquitäten mit entsprechend hohem Liebhaberwert. Das hat mit Technik und Styling der Autos zu tun, aber auch mit dem Konstrukteur selbst. In beiden pulst das Blut der Eigenwilligkeit. In der Geschichte nimmt Ettore Bugatti, der ja mit seinem Unternehmen in Molsheim kläglich scheiterte, einen ähnlich hohen Rang ein wie der ungleich erfolgreichere Ferdinand Porsche. Das liegt eben auch an der Persönlichkeit dieses schillernden, aus italienischer Künstlerfamilie stammenden Lebemannes Ettore Bugatti, der stets Melone trug, der Schlösser bewohnte und edle Rösser züchtete. Sein Name verströmt noch heute Magie.
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Unübertroffene Konsequenz: Im Innenraum werden nur zwei Passagiere geduldet, der Bugatti ist Beschränkung und Üppigkeit
Der große Wurf Bugattis war der Typ 35, der zwischen 1925 und 1934 über 2000 Rennsiege herausfuhr. Aber den Mythos Bugatti nähren auch so unverschämt luxuriöse Modelle wie der Royale, das "Auto für Könige". Doch nur drei Kunden fanden sich für diese sechs Meter lange Limousine mit dem Motor von 13 Litern Hubraum. Der einzige Monarch, der den Giganten wirklich haben wollte, wurde abgewiesen. Der König von Albanien - so befand Ettore Bugatti - habe "so grauenhafte Tischmanieren". Wenn der "Patron" dieses Monstrum von Royale-Maschine nicht als Antrieb für Züge an die französische Staatsbahn hätte verkaufen können, wäre er schon Anfang der dreißiger Jahre pleite gewesen.
Nach diesem Mißerfolg zog sich Ettore schmollend auf sein Schloß Ermenoville bei Paris zurück. Sein kongenialer Sohn Jean führte nun die Fabrik und entwickelte ohne Wissen seines Vaters ein sensationelles Modell: den Typ 57, der 1933 beim Pariser Salon debütierte. Ettore sprach ärgerlich von "einem Buick made in Molsheim", doch in Wahrheit schuf dieser 57er die Basis dafür, daß das Unternehmen überleben konnte. 709 Exemplare des Typs 57 mit 3,3-Liter-Achtzylindermotoren verließen Molsheim, davon gehörten 45 zur besonders begehrten Modellreihe 57 S und SC (mit Kompressor). 57-Varianten siegten sogar 1937 und 1939 in Le Mans.
Die 57er gab es als Galibier (viertürige Limousine), Stelvio (Cabrio), Ventoux (Zweitürer) und Atalante (Coupe). Die elitären Kunden - Lord Beaverbrook, Woolf Barnato, Baron Rothschild, Malcolm Campbell, Earl Howe oder der König von Belgien - ließen ihre Autos natürlich maßschneidern. Bei Gangloff, Figoni, Vandenplas, Corsica. Schließlich kaufte man seinen Anzug ja auch nicht im Kaufhaus, sondern bestellte den Schneider. Die 57-Klientel, echter Adel und Geldadel, traf sich damals in Moritz und Monte Carlo, in Biarritz und Baden-Baden. Coco Chanel ließ - welch ein Skandal - beim Aussteigen aus einem 57er mal ihr Knie sehen. Und Playboy Ali Khan soll 1948 - so die "Klatschtante" Elsa Maxwell - im Fauteuil eines Bugatti 57 S im Bois de Boulogne der Sexbombe Rita Hayworth einen Heiratsantrag gemacht haben.
Die 57er-Modelle gab es in den verschiedensten Varianten, die berühmteste war jedoch der Atlantic. Diesen Namen wählte Jean Bugatti zur Erinnerung an den von ihm verehrten Bildhauer und Flieger Jean Mermoz, der 1936 bei der Überquerung des Südatlantiks spurlos verschwand.
Der Atlantic ist der individuellste, aufregendste Bugatti, vielleicht der reizvollste Klassiker überhaupt. Er wirkt fast brutal. Die Räder sind von der Aluminium-Karosserie abgesetzt und durch wuchtige Kotflügel betont. Die Motorhaube streckt sich extrem lang, das Heck ist gerundet und mündet in einem Oval. Das herausragende Design-Merkmal aber, eigentlich nur ein Produktionsanhängsel, ist der klar akzentuierte Kamm, der senkrecht stehend von der Windschutzscheibe bis zur hinteren Stoßstange läuft. Es ist die genietete Naht der beiden aneinandergehefteten Karosseriehälften.
Die zwei originalen Atlantics von Ralph Lauren und Peter Williamson werden selten gezeigt und gar nicht mehr gefahren. "Das Risiko wäre viel zu groß. Sie sind wie ein Vermeer oder ein van Gogh", betont Julius Kruta, Leiter von Bugatti-Tradition und Buchautor ("Der Bugatti 57 S"). Von den übrigen zwei Atlantics blieben nur Teile übrig. Doch nun erlebte ein weiterer Atlantic bei der Sizilien-Rundfahrt seine Rallye-Premiere. Es ist kein hundertprozentig originaler Atlantic, sondern der Bugatti-Spezialist Erik Koux, ein im südfranzösischen Apt lebender Däne, fügte ihn aus Einzelteilen zusammen. Selbstverständlich hat dieser im Zeithaus der Wolfsburger Autostadt zu bewundernde Atlantic ein Original-57- Fahrwerk und den Original-Reihenachtzylindermotor, doch die Karosse mit der berühmten Naht ist ein Nachbau. In Bugatti-Kreisen ist so etwas bei den Typ-35-Rennwagen, die immer wieder beschädigt werden, aber auch nicht anders. Derartige Replikas sind akzeptiert.
Wie fühlt man sich hinter dem wagenradgroßen, spindeldürren Holzlenkrad in einer solchen Legende? Die hinten angeschlagene Tür fällt mit einem Seufzer ins Schloß. Es riecht, wie ein Auto riechen muß: nach Benzin, Leder, Öl. Der Fahrer sitzt rechts, geschaltet werden die vier Gänge mit der linken Hand. Die Ledersitze sind formidabel, im Armaturenbrett aus Nußbaumholz blinken diverse Jaeger-Instrumente. Fingerdruck auf den Starter, ein wenig Gas: Der Achtzylinder brabbelt aus sechs Auspuffrohren, die wie ein Fächer links aus dem Heck ragen. Fauchend rollt das Stromlinien-Coupe davon. Erhabenheit breitet sich aus. Der Fahrkomfort ist erstaunlich. Es wäre keine Strapaze, damit nach - sagen wir mal - Como zu reisen. Nur die sizilianische Sonne heizt das Cockpit enorm auf. Doch kein Problem: Die Seitenscheiben lassen sich herausnehmen. Wer wollte mit solch einer Kostbarkeit schon rasen? Gleiten, genießen, schauen - das ist es. Erik Koux legt bei derartiger Gefühlsduselei den Kopf etwas schief und doziert: "Bis 6000 Umdrehungen geht er, und das sind im vierten Gang fast 200." Nein, das wollen wir dann doch nicht probieren. 135 km/h sollten genügen, zumal auf sizilianischen Straßen.
Es ist ein origineller, anregender, nobler Kosmos, in dem die Bugatti-Liebhaber leben. Welch eine Distanz zu den vielen lauten Ferrari-Besitzern mit naß gekämmten Haaren und geflochtenen Slippern, zu denen, die Chianti aus Flaschen mit Schraubverschlüssen trinken. Die Wiederbelebung ihrer Marke durch den VW-Konzern sehen die Bugattisten mit Genugtuung, aber nüchtern distanziert. Der Veyron - 1000 PS stark und eine Million Euro teuer - ist ihnen fern wie der Mond. Doch die Vorteile dieser Renaissance spüren auch sie: Die alljährliche Wertsteigerung ihrer alten Bugattis entspricht angeblich einer Verzinsung von sechs Prozent.
