12.08.2005 · Einmal im Jahr, immer am 1. Oktober werden die Typenklassen des Personenwagen-Bestands für die Autoversicherung an den Schadensklassen angepaßt. Höhe und Häufigkeit der Schäden spielen dabei die entscheidende Rolle.
Von Hans W. MayerDie versicherungsmathematische Logik der Kraftfahrzeugversicherer mag manchem Autofahrer als verkehrte Welt erscheinen: Wieso kostet ein Toyota Yaris 1.4 Diesel mit 55 kW (75 PS) in der Typklasse 18 ungleich mehr Haftpflichtversicherung als das siebenmal so teure Porsche-911-Carrera-S-Cabrio mit 261 kW (355 PS), das in Typklasse 14 rangiert? Möglich macht solche Ungereimtheiten das Typklassensystem der Haftpflichtversicherung, das 1996 die bis dahin bestehende sozialverträgliche Kopplung der Prämien an die Motorleistung abgelöst hat.
In Voll- und Teilkaskoversicherung gibt es dieses System bereits seit 1973. Die Eckpfeiler der Typklassenskala (Haftpflicht: 10 bis 25, Vollkasko: 10 bis 34, Teilkasko: 10 bis 34) mit Prämienunterschieden bis zu 1000 Euro und mehr stellen derzeit zwei Exoten: der betagte russische Allradler Lada Niva (Typklassen 11/11/11) und der Mercedes-Benz SLR McLaren (25/34/34).
Höhe und Häufigkeit der Schäden ist entscheidend
Einmal jährlich, jeweils zum 1. Oktober, werden die Typklassen der mehr als 14500 Fahrzeugtypen des deutschen Personenwagen-Bestands an den Schadenverlauf der drei Vorjahre angepaßt. Wer dann trotz unfallfreien Fahrens wegen der Einstufung seines Modells in eine höhere Typklasse mehr zahlen muß, wird die von den Versicherern behauptete Gerechtigkeit schwer nachvollziehen können. Sie orientiert sich rein statistisch an Schadenhöhe und Schadenhäufigkeit der Fahrzeugtypen. Und danach sind beispielsweise Dieselbesitzer Vielfahrer mit entsprechend höherem Unfallrisiko, Kabriobesitzer dagegen Wenigfahrer. Auch Eigner von Geländewagen oder SUVs haben in der Regel versicherungstechnisch schlechte Karten. Über dieses Grobraster mag sich der Porsche-Lenker freuen, die Yaris-Fahrerin sicher nicht. Ihr bleibt lediglich der Trost, daß sie durch unfallfreies Fahren die typbedingt höhere Prämie im Lauf der Jahre senken kann.
RCAR-Crashtest als Basis
Und wie werden neu auf den Markt kommende Modelle eingestuft? Hier ziehen die Versicherer für Haftpflicht und Teilkasko Schadenerfahrungen mit dem Vorgängermodell und vergleichbaren Modellen zu Rate. In der Vollkaskoversicherung werden dagegen zunächst die Reparaturkosten eines fiktiven Durchschnittsschadens errechnet. Grundlage dieser Kalkulation sind die Beschädigungen, die beim standardisierten Crashtest nach RCAR-Norm (Research Council of Automobile Repair) auftreten. Er umfaßt einen Frontaufprall mit 15 km/h und 40 Prozent Überdeckung auf der Fahrerseite gegen eine starre Barriere sowie einen Heckaufprall mit ebenfalls 15 km/h auf das stehende Fahrzeug. Die Reparaturkosten des Frontschadens gehen mit 54 Prozent, die des Heckschadens mit 30 Prozent in die Gesamtkalkulation ein. Hinzu kommen 16 Prozent für einen fiktiven Seitenschaden mit Teilabschnittsreparatur des vorderen linken Türschwellers und Erneuerung der Fahrertür einschließlich der Anbauteile.
Günstigste Typenklasse als Verkaufsargument
Neue Modelle müssen die Crashtests schon viele Monate vor ihrer Markteinführung absolvieren. Gemeinsam mit Experten des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) legen die Hersteller die Reparaturverfahren fest und ermitteln die Kosten, so daß die Typklasseneinstufung beim Verkaufsstart bereits feststeht. Inzwischen ist eine möglichst günstige Typklasse in der Vollkaskoversicherung bei nahezu allen Automobilherstellern fester Bestandteil des Lastenhefts für Neukonstruktionen und wird gerne als Verkaufsargument genutzt. Neuerliche Auswirkungen auf die Typklassenstruktur wird ab 1. Oktober dieses Jahres die EU-Richtlinie für Fußgängerschutz haben, ebenso wie neue RCAR-Crashtestkriterien, die Anfang 2006 in Kraft treten.
