Langstreckenrennen Die Spur der Carrera Panamericana

John Fitz ist 92 Jahre alt und gut beieinander. Vor 58 Jahren gehörte er zu jener Equipe, die mit einem leichten Rennwagen aus Stuttgart auf dem damals wohl spektakulärsten Autorennen der Welt gegen die großvolumige Konkurrenz aus Amerika antrat. Fitz wäre Dritter geworden. Wegen eines Startfehlers wurde er allerdings disqualifiziert. Gewonnen hat die rasende Fahrt über 3000 Kilometer durch die heißen Weiten Mexikos dennoch ein deutsches Team. Karl Kling und Beifahrer Hans Klenk holten den Pokal nach Deutschland und für das Mercedes-Team nachhaltigen Ruhm. Ihr 300 SL deklassierte die Wettbewerber regelrecht.

Dieser Erfolg wurde noch vergrößert durch eine weitere deutsche Mannschaft, die mit ihrem 300 SL auf dem zweiten Platz landete. Damit machten Hermann Lang und Beifahrer Fritz Riess den Sieg der Sternmarke perfekt. Die steile Karriere des Flügeltürers, der die Marke auf der ganzen Welt wieder an die Spitze der Hochleistungs-Sportwagen stellen sollte und die Gestaltung der SL-Typen bis heute beeinflusst, begann in den wilden Kehren der Carrera Panamericana.

Der erste Rennwagen der Nachkriegsgeschichte von Mercedes-Benz

Die Baureihe wird gepflegt im Schwäbischen. Immer wieder zitiert man die Formen und knüpft an das Leistungspotential der schlanken Boliden an. Zwei Jahre nach dem Doppelsieg in Mexiko startete die Straßenversion als Baureihe W198. Mehr als 1500 Exemplare wurden davon verkauft, vor allem in die Vereinigten Staaten. 215 PS leistete der Dreilitermotor des Zweisitzers, dessen Flügeltüren ihm im englischen Sprachraum den Zusatz „Gullwing“ (Möwenflügel) einbrachten. Je nach Übersetzung war er bis zu 260 km/h schnell, und in rund zehn Sekunden beschleunigte er von 0 auf 100 km/h.

Sein fahrbereites Gewicht lag bei gerade mal 870 Kilogramm: Der erste Rennwagen der Nachkriegsgeschichte von Mercedes-Benz war dank eines revolutionären Gitterrahmens und des konsequent umgesetzten Willens zum Sparen ein wahres Leichtgewicht. Als Antrieb diente dem 4,2 Meter langen, hinterradgetriebenen Sportler der Reihensechszylinder aus dem als „Adenauerwagen“ bekannt gewordenen Mercedes 300. Modifiziert und für den Rennbetrieb aufgerüstet, war die Maschine eine solide Basis für die kommenden Erfolge.

... erzählt der weitgereiste Rennveteran

Der ehemalige Werksfahrer Hans Hermann, heute 82 Jahre alt, erinnert sich als immer noch genüsslich an die wilden Zeiten der Carrera. „Das Rennen begann immer im Süden des Landes und führte längs durch Mexiko zur Nordgrenze bei El Paso“, erzählt der weitgereiste Rennveteran, der schon als Stuttgarter Bub als Berufswunsch Rennfahrer angegeben hatte und der nach einer Konditorlehre im elterlichen Café Schauder zunächst bei Porsche landete. „Und es gab Sektionen, wo der Veranstalter vorgab, dass dort keine Servicearbeiten durchgeführt und keine Ersatzteildepots eingerichtet werden könnten. Als Grund wurde angeführt, dass in diesen Gebieten immer wieder Menschen verschwunden seien.“ In manchen Regionen waren zu jener Zeit Gringos nicht sonderlich beliebt.

Aber die Carrera Panamericana war eben das Rennen, bei dem niemand nein sagte, wenn er die Chance zur Teilnahme bekam. Gerade im Süden hatten die Mercedes-Teams stets Vorteile. Zahllose Kurven führen hier durch die bergige Landschaft, die leichteren Wagen der Deutschen zeigten den Konkurrenten hier gern die Rücklichter. Selbst in den Bergen schafften die Sieger von 1952 ebenso wie später Hans Herrmann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h. Über die ganze Distanz lag das mittlere Tempo bei unvorstellbaren 160 km/h. „Die Straße war ja brandneu, vielleicht sogar in besserem Zustand als heute“, sagt er. Sie war Teil der noch jungen Amerika-Transversale, die von Alaska nach Feuerland führt, und die motorsportbegeisterten Mexikaner kalkulierten, mit einer Rennveranstaltung auf ihrem Teilstück die Aufmerksamkeit der ganzen Welt erregen zu können. Die Rechnung ist aufgegangen.

Eselsfuhrwerke, Reiter und Radfahrer dagegen schon

Weiter im Norden, auf den letzten beiden Dritteln des Rennens, führt die Straße geradlinig durch weite Ebenen, hier waren Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h möglich. Die Strecke war während des Rennens für den öffentlichen Verkehr gesperrt, den Renn-Teams konnte also niemand entgegenkommen - zumindest kein Auto. Eselsfuhrwerke, Reiter und Radfahrer dagegen schon.

„Außerdem war es aufgrund der Länge der Strecke kaum möglich, irgendetwas zu trainieren“, sagt Hans Herrmann. Motorsport war damals noch kein durchorganisiertes Abenteuer mit genauen Streckenbeschreibungen und Fitnessprogramm für die Fahrer in der Etappe. Fünf Tage Zeit hatten die Mannschaften für die 3000 bis 4000 Kilometer.

Verschlafene Nester entlang der Route

Ein Hauch jener motorsportlichen Begeisterung aus dieser Zeit ist heute noch an manchen Stellen entlang der historischen Route zu spüren. Es scheint nach Benzin zu riechen, nach heißem Öl und verbranntem Kautschuk. Obwohl die harte Tour durch Mexiko nur fünfmal (von 1950 bis 1954) gefahren wurde, ist sie zu einem Teil der Geschichte des Landes geworden, an den sich die Menschen mindestens genauso gern erinnern wie an ihren Nationalhelden Benito Juaréz, der in den sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts die Franzosen aus dem Land vertrieb und seine Volksgenossen in die Unabhängigkeit führte. Zwar hat sich die Bevölkerung Mexikos bis heute von rund 26 Millionen Menschen 1950 mehr als vervierfacht, aus ehemals mittelgroßen Städten wie Puebla oder León, traditionellen Etappen der Carrera Panamericana, sind lebendige Industrie- und Kulturzentren geworden. Doch in den verschlafenen Nestern entlang der Route springen die Menschen noch heute auf, wenn sich der 300 SL aus dem Jahr 1952 mit smartem Röhren nähert.

Für kaum weniger Aufmerksamkeit sorgt der SLS AMG, das neue sportliche Spitzenmodell unter dem Stern, das als erstes die Tradition des historischen Flügeltürers wiederaufnahm und gemeinsam mit dem Oldie auf die Strecke ging. Leichtbau und Leistung sind die Maximen, unter denen er, ebenfalls mit zwei Sitzen und zwei nach oben aufschwingenden Türen, bei der sportlich orientierten Tochtermarke von Mercedes-Benz entwickelt wurde. Der Supersportler SLR mit seinem Kohlefaser-Chassis und den um den Befestigungspunkt an den A-Säulen herum nach oben schwenkenden Türen war sicherlich ein vorzügliches Auto, jedoch nicht der legitime Nachfolger des 300 SL. Der 177.310 Euro teure SLS AMG hat andere Charakterzüge, die ihn formal als mit deutlichem Erbgut ausgestatteten Enkel ausweisen. Die breite Front, die zarten Rundungen an den Flanken und vor allem die knappe, weit nach hinten gesetzte Fahrerkabine mit ihren sanft zum Heck ausschwingenden Dachstreben: Das sind feine Merkmale des Altvorderen.

Die Herren Lang, Herrmann und Fitz

Klar, beim Auto-Quartett würde der Enkel gegen seinen Vorfahren gewinnen, zumindest bei den meisten Leistungsdaten. 420 kW (571 PS) leistet der neue 6,2-Liter-V8-Motor. Das ist mehr, als sich die Herren Lang, Herrmann und Fitz damals zu träumen gewagt hätten. 650 Newtonmeter gibt er bei 6500 Umdrehungen in der Minute ab, für den Übersetzungswechsel sorgt ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Dass es nicht zu den Schnellsten seiner Art zählt, sei ihm verziehen. Schließlich wollen die immensen Kräfte mit Bedacht übertragen werden. Für eine optimale Gewichtsverteilung hat man das Getriebe in Richtung Hinterachse verlegt. So lasten nur 47 Prozent der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse, 53 Prozent bescheren den Hinterrädern beste Traktion.

317 km/h schafft der SLS AMG als Spitzengeschwindigkeit, 3,8 Sekunden braucht er für den Spurt von 0 auf 100 km/h. 13,2 Liter Superplus auf 100 Kilometer werden als Normverbrauch angegeben. Ob der 300 SL aus den fünfziger Jahren genügsamer unterwegs war? Wahrscheinlich nicht, er war mit einem 170-Liter-Tank ausgerüstet. Leichter ums Herz war seinen Piloten unterdessen ganz gewiss. Nur 870 Kilogramm wog der siegreiche Flügeltürer - der SLS AMG bringt es trotz aller Leichtbaubemühungen und des äußerst geringen Stahlanteils von lediglich vier Prozent an der Aluminiumkarosserie auf sage und schreibe 1620 Kilogramm Trockengewicht.