KTM-Chefdesigner im Gespräch Warum denn eigentlich Orange, Herr Kiska?

Im Salzburger Vorort Anif leitet Gerald Kiska seit 1990 Österreichs größte Designschmiede, die Kiska GmbH mit mehr als 80 Angestellten. Bekannt wurde der leidenschaftliche Motorradfahrer vor allem durch seine Arbeiten für den Motorradhersteller KTM, für den er nicht nur die Hausfarbe Orange kreierte, sondern als Design- und Entwicklungschef auch alle KTM-Fahrzeuge vom Cross-Motorrad bis zum offenen Sportwagen X-Bow verantwortet. Das Unternehmen Kiska arbeitet nicht ausschließlich für KTM, sondern auch für Audi, BMW, Triumph und Honda. Skier, Wasserflaschen, Bierkästen, Kopfhörer bekannter Marken sind weitere Betätigungsfelder. Die Idee der integrierten Designentwicklung hat Gerald Kiska aber für KTM perfektioniert, der Einundfünfzigjährige kümmert sich von der Gestaltung des Briefpapiers bis zum architektonischen Entwurf des KTM-Firmensitzes in Mattighofen selbst beim kleinsten Detail um das Markenprofil des Zweiradherstellers.

Ihr Büro entwirft Motorräder und Autos für KTM, aber auch Bierkästen. Was macht den Unterschied?

Beides ist eine Denksportaufgabe. Vom Prozess her besteht kein so großer Unterschied. Beim Motorrad muss man einfach viel mehr Wissen um die Zielgruppe haben. Beim Bierkasten ist sie episch breit, den kauft man nicht unbedingt aus Leidenschaft. Anders beim Motorrad, da muss man viel Verständnis für diese Form der Leidenschaft haben.

Der Bierkasten ist Tagesgeschäft, das Motorrad persönliche Leidenschaft?

So kann man es sagen. Aber wir haben auch ein paar leidenschaftliche Biertrinker hier.

Bei KTM sind Sie nicht nur für das markante Design der Motorräder verantwortlich, Sie fungieren auch als Entwicklungschef. Das ist einmalig in der Branche.

Eigentlich bin ich offiziell gar nichts. Sie werden mich bei KTM auf keinem Organigramm finden. Es gibt bei KTM ein Büro, auf dem Kiska steht und darunter Entwicklungsleitung - oder so etwas Ähnliches. Aber es stimmt schon, es gibt intensive Berührungspunkte.

Und viele Einflussmöglichkeiten?

Damit muss man vorsichtig umgehen. Es sollten immer die Experten sprechen. Ich bin eher dafür da, den Ausgleich zu bilden. Die Sichtweisen zwischen Ingenieur und Designer sind Gott sei Dank immer noch unterschiedlich. Mein Job ist, beide Sichtweisen zu verstehen. Da sind wir in den letzten 20 Jahren sicher gescheiter geworden, wie man es richtig macht.

Also wurden auch Fehler gemacht?

Klar (lacht). Der erste Aufguss von der Adventure, der weder Fisch noch Fleisch war, war so einer. Dann haben wir mal eine Low-Seat-Edition der Einzylinder-Motorräder ausprobiert, um Frauen näher an die Marke zu bringen.

Wie gehen Sie an das Thema Motorrad ran?

Ein Motorrad entsteht aus meiner Sicht in letzter Konsequenz immer noch in Handarbeit. Das Wohlfühlen darauf, die Sitzposition, die Ergonomie, das muss man spüren, das darf nicht nur virtuell am Computer entstehen. Deshalb legen wir die letzte Hand wirklich von Hand an, um hundertprozentig sicher zu sein, dass man auf dem Motorrad auch richtig sitzt. Das ist bei KTM vielleicht noch wichtiger, weil mehr als die Hälfte der Produkte in den sportlichen Wettkampf gehen. Dort kann man mit Ergonomie Sekunden gewinnen oder verlieren, auch wenn man in Tests von der Komfortzunft nicht immer die besten Noten dafür bekommt.

Da bleiben Sie konsequent?

Das ist genau der Grund, warum man KTM liebt oder hasst und warum manche Leute für eine KTM das letzte Hemd hergeben. Wir sehen unsere Zukunft nicht darin, BMW im Komfort zu überflügeln oder im Preis Suzuki zu unterbieten oder in Sachen Technologie gegen Honda anzustinken. KTMs Positionierung ist die des fahraktivsten Motorrads mit der höchsten Agilität. Das ist unser Verständnis von Performance.

Eine KTM erkennt man auf den ersten Blick. Wie bekommt man das hin?Ich könnte jetzt philosophisch werden und sagen: Design tut nichts anderes, als die Wurzeln in einem Unternehmen freilegen, und der Stefan Pierer (Besitzer von KTM) ist ein kantiger Typ. So schauen dann die Motorräder aus. Ein bisschen stimmt das auch. Die KTM-Markenmaxime lautet Wettbewerb, Performance, Aggressivität. Das soll man den Motorrädern ansehen. Zu einem Zeitpunkt, als das sogenannte Edge-Design bei Motorrädern noch gar nicht angekommen war, haben wir das Thema für KTM entdeckt und Mitte der neunziger Jahre damit angefangen.

Was sind die typischen Merkmale des KTM-Designs?

Wir schrauben auf eine KTM nichts drauf, was das Ding nicht schneller oder besser macht. Es gibt also keine Verkleidungsteile, die nur der Zierde oder Optik dienen. Eigentlich sollte jedes Teil funktional begründet sein. Dann gibt es ein paar typische Elemente wie die Mittenbetonung in der Frontverkleidung, die eckigen Schultern am Tank, die Luftauslässe sind immer dreieckig. Bei uns gibt es nichts, was zwei Scheinwerfer nebeneinander hat, höchstens übereinander. Das sind so ein paar Regeln, die wir aufgestellt haben.

KTM hatte früher mal türkisfarbene Motorräder. Seit wann ist KTM orange?

Seit Mitte der neunziger Jahre. Der erste Versuch war die Duke 1993, die sofort zu kontroversen Diskussionen geführt hat. Orange war eine unbesetzte Farbe, Kawasaki war grün, Yamaha blau, Suzuki gelb, Honda rot. Also blieb eh nicht allzu viel übrig. Orange war ein bisschen in Laverda und weit weg in Harley-Davidson.

Orange ist also Ihre Lieblingsfarbe?

(Lacht.) Meine Lieblingsfarbe ist Blau.

Wer ist dann auf das Orange gekommen?

BMW hatte 1991 auf der IAA eine Elektrostudie in Orange ausgestellt. Ich habe mir den Farbcode besorgt, ein bisschen rumgemixt, mehr Rot genommen und etwas dunkler gemacht. Fertig war das KTM-Orange. Eine geile Farbe.

Wie weit muss man sich dennoch dem Geschmack der Kundschaft beugen?

Ein paar Alternativfarben muss man im Programm haben. An einem schwarzen Motorrad kommt man in bestimmten Segmenten nicht vorbei, Weiß war das Thema der letzten Jahre, das hat man aufgreifen müssen. Bei neuen Themen wie unserem 125er-Projekt versuchen wir mit neuen Farben zu provozieren. Fünfzehn- und Sechzehnjährige haben ihren eigenen Farbkodex.

Wie findet man den heraus?

Wir haben hier im Haus eine kleine Abteilung, die rausgeht, um mit der Zielgruppe direkt Kontakt aufzunehmen. Gerade beim 125er-Projekt waren wir lange auch international unterwegs, um herauszufinden, ob es grundsätzliche Unterschiede zwischen Jugendlichen in Portugal, Italien und Norwegen gibt. Oder ob sie ein gemeinschaftliches Verständnis haben, was hip ist. Ganz wichtig für uns war, welche Informationsquellen Jugendliche nutzen. Kaufen sie die klassischen Zeitungen, beziehen sie ihr Wissen aus dem Internet, oder ist die Clique der wichtigste Informant? Ich bin über 50, ich maße mir nicht an, zu wissen wie ein Fünfzehnjähriger tickt.

Was unterscheidet eine KTM 125 von anderen Motorrädern?

Es ist kein Zufall, dass unsere 125er wie ein Stunt-Motorrad aussieht. Wenn man bei YouTube schaut, was Jugendlichen dort an Zweirad-Videos hereinstellen, dann geht es dort ums Trickfahren, um Stoppies und Wheelies. Das ist ein Teil der Jugendkultur. Ich denke schon, dass wir dort ein hohes Maß an Akzeptanz erreichen werden.

Snowboard fahren auf der Straße, das wird nicht jedem gefallen.

Deshalb muss man mit bestimmten Produkten gegensteuern. Auf der Tokyo Motorcycle Show Ende März hat KTM zwei Elektromotorräder vorgestellt, die auch das Thema der 125er spielen. Damit nimmt man den Kritikern den Wind aus den Segeln. Die beiden E-Bikes, ein Crosser und eine Straßenmaschine, machen keinen Lärm, erzeugen keine Emissionen. Im Prinzip kann ich so in meinem Garten Wheelies üben bis zum Erbrechen. Es dürfte eigentlich niemand etwas dagegen haben.

Ist das die KTM-Zukunft?

Für KTM ist das Thema Elektroantrieb sicher wichtiger als für andere Marken. Mit dem Crosser machen wir einen Sport wieder öffentlich, der ganz schön unter Beschuss und in der Verbannung lebt. Mit den Elektromotorrädern haben wir die Möglichkeit, den Sport auch wieder näher an die Ballungsgebiete zu bringen. Es werden Parcours und Anwendungsmöglichkeiten entstehen, von denen wir heute noch gar nichts wissen. Bei jährlich 40 000 verkauften KTM-Off-Roadern ist das eine extrem wichtige Geschichte für das Unternehmen.

Konzentriert sich KTM wieder mehr auf den Wettbewerbssektor, weil man mit den eigenen Straßenmotorrädern nicht nur Erfolg hatte?

Tatsache ist, dass KTM mehr Straßenmotorräder verkauft als beispielsweise Ducati oder Triumph. Die Hälfte unserer Produkte sind Straßenmotorräder. Im Supermoto-Bereich sind wir der Platzhirsch. Wir haben nicht jedes Segment im Fokus, aber überall dort, wo Fahraktivität, Performance und Agilität ein schlagendes Argument sind, wird es KTM geben. Das ist nicht unbedingt der Chopper und auch nicht der Langstrecken-Tourer mit 1500 Kubik. Aber dazwischen gibt es Segmente, wo wir glauben, mit unseren Motorrädern mehr Spaß zu haben als mit anderen.

Spaß sollte KTM eigentlich auch der X-Bow machen, ein extremes Freizeit-Auto. Ist der Traum von neuen Zielgruppen zum Albtraum mutiert?

Der X-Bow kam im letzten Jahr mitten in der Wirtschaftskrise. Einen schlechteren Zeitpunkt hätten wir gar nicht erwischen können. Was man vier Jahre vorher, als wir anfingen, das Fahrzeug zu entwickeln, nicht ahnen konnte. Aber es ist jetzt doch nicht so schlimm gekommen wie im vergangenen Jahr befürchtet. Es ist kein Millionengrab geworden, allerdings auch nicht der Schwenk von KTM vom Motorradbauer hin zum Automobilkonzern.

Wird das Projekt überhaupt noch weitergeführt?

Kurzzeitig war die Produktion für ein paar Monate stillgelegt. Wir hatten zu viele Autos auf Halde. Aber jetzt wird der X-Bow wieder gefertigt, nur nicht mehr in der geplanten Stückzahl. Die Produktion war einmal ausgelegt auf fünf Autos am Tag, wenn wir jetzt zwei zusammenbauen, sind wir zufrieden.

Inwieweit hat der X-Bow dem Image von KTM geschadet?

Ganz im Gegenteil, wir haben mit dem Fahrzeug viel Aufmerksamkeit erzielt, mehr als mit einem neuen Motorrad. Viele Menschen haben die Marke KTM erst wahrgenommen, als wir den X-Bow vorstellten.

Glauben Sie, dass Sie Ihre Ideen auch in einem anderen Unternehmen hätten umsetzen können?

Das glaube ich nicht. Das war schon eine einzigartige Konstellation, einen mutigen Unternehmer zu finden, der uns gegenüber immer ein extremes Vertrauen aufgebaut und in vielen Dinge eine lange Leine gegeben hat. Der Stefan Pierer hat damals gesagt: Mir gefällt die Art, wie du Motorrad fährst, mir gefällt, wie du Motorräder designst, und mir gefällt, wie du sie konstruierst. Macht mal. Da braucht es dann keine große strategische Ausrichtung, es passiert einfach, weil im richtigen Zeitpunkt die passenden Leute zusammenkommen. Die letzten 20 Jahre von KTM sind sicherlich mehr ins Bewusstsein der Motorradfahrer gedrungen als die ersten 20 Jahre. Ich glaube schon, dass wir ein paar Spuren hinterlassen haben mit einer klaren Botschaft, wofür KTM steht und wofür nicht.