Kohlendioxid-Emissionen Abgasarme deutsche Autos allein retten das Klima nicht

Für den Verbrauch zahlt man an der Tankstelle. Für die Abgabe von Kohlendioxid (CO2) womöglich bald an den Fiskus: Dieser Schadstoff gilt als Schädling für das Klima, und er entsteht bei Verbrennungsprozessen. Auch - aber nicht nur - beim Verbrennen von Benzin und Diesel in den Motoren der Kraftfahrzeuge. Die Emission der klimaschädigenden Gase soll begrenzt werden, und wenn das der Autoindustrie nicht aus freien Stücken gelingt, so der von interessierten Kreisen verlautbarte Konsens, dann müssen eben Gesetze dafür her. Dann würde die Autoindustrie dazu gezwungen, jene Autos zu bauen, die Europa wirklich brauche. Aber will Europa diese Autos dann auch? Und will die restliche Welt wirklich schmalbrüstige Sparmobile aus deutschen Landen?

Nach der Emissionsstatistik für die Bundesrepublik Deutschland gibt es eine Rangfolge der CO2-Verursacher. Danach entfallen unter der Rubrik „Verkehr“ auf den Personenwagen-Verkehr 12 Prozent. Haushalte sind mit 14, die Industrie mit 16 und die Energieerzeugung oder -umwandlung mit 43 Prozent daran beteiligt. Welche Wirksamkeit man einer (illusorischen) Verminderung des (künftigen) CO2-Ausstoßes durch noch sparsamere Autos beimisst, kann sich jeder selbst ausrechnen.

Umweltschützer sollten Autokäufer angreifen

Fraglich ist zudem, in welchem Umfang sich diese erst allmählich eintretende Verringerung auf das Klima der Erde auswirkte. Zumal es Länder gibt, deren Bewohner mit großer Freude auf Mobilität abfahren, die von Autos mit der Technik von gestern geboten wird. Dennoch sparen Organisationen, die der Umwelt Hilfe leisten wollen, nicht mit Vorwürfen gegenüber den Autoherstellern. Sie sollten sich besser einfach an die Autokäufer wenden: Diese können durchaus schon heute Autos erwerben, die mit geringen CO2-Emissionen aufwarten, aber der Markt setzt eigene Schwerpunkte.

Bis 2008 wollten die „europäischen Autohersteller“ (nicht die deutsche Autoindustrie im Alleingang) freiwillig die durchschnittlichen CO2-Emissionen auf 140 Gramm je Kilometer senken. Was Fachleute längst wissen, wird jetzt klar: Das ist nicht zu schaffen. Der Blick auf die nebenstehende Tabelle zeigt die Werte für die 25 meistverkauften Automodelle des deutschen Marktes. Lediglich sieben Benzin-Versionen liegen in der Nähe der Vereinbarungsmarke, bei den Dieseln sieht das anders aus.

Kein Anlass zum Optimismus

Aber Anlass zum Optimismus geben beide Rubriken nicht, die Masse der Autos liegt über 140 g/km, und die angepeilte Schwelle von 120 g/km ist kaum zu erreichen. Das gilt vor allem für jene Fahrzeuge, die es der deutschen Autoindustrie überhaupt erst ermöglichen, in diesem Land noch zu produzieren und jene Erträge zu erwirtschaften, die für die Entwicklung sparsamerer Vehikel nötig sind. Denn auch das Mobil mit Miniverbrauch muss sich rechnen. Autohersteller sind kein Bestandteil der Sozialhilfe, sondern Unternehmen, die sich der Gesellschaft, dem Fortschritt und ihren Aktionären verpflichtet fühlen müssen.

Je nach Marke gehen ungefähr fünfzig bis sechzig Prozent der deutschen Automobile ins Ausland. Der Export ist nicht nur eine wesentliche Stütze der gesamten deutschen Wirtschaft, sondern auch ein Gradmesser für die Art der Nachfrage: In die Vereinigten Staaten, nach Japan, nach Russland, nach Dubai und nach Brasilien verkaufen sich deutsche Autos prima. Aber es sind nicht Kleinwagen, die dort heiß begehrt sind, sondern jene Fahrzeuge, deren Emissionen über den jetzt diskutierten Grenzen liegen. Das Szenario kann man sich sehr leicht ausmalen: Auch deutsche Autohersteller können auf einem anderen Kontinent produzieren, um dort jene Mobile zu kreieren, die in Europa vom Bannstrahl getroffen werden. Natürlich will das niemand, und das Etikett „autobahn tested“ wird man nicht aufgeben. Zudem sprechen auch soziale Gründe dagegen.

Klimaschutz durch deutsche Autos reicht nicht

Natürlich muss der Kraftstoffverbrauch in der Zukunft fallen. Aber Verbrauchsvorschriften mit Grenzwerten, die einseitig der Existenz bestimmter Fahrzeuge abträglich sind, dürfen nicht zugelassen werden. Dann könnte man auch Verbrauchsvorschriften (nicht -empfehlungen) für das Heizen von Häusern und den Betrieb von Klimaanlagen fordern. Die Fixierung auf das Automobil als Ursache allen Klimaübels hat Tradition. Besonders in Deutschland. Aber deshalb ist die gegenwärtige Diskussion nicht leichter zu ertragen. Wer es ernst meint mit dem Schutz des Klimas, muss auf eine globale Vereinbarung setzen. Am Klimaschutz durch das deutsche Auto wird die Welt nicht genesen.