24.05.2010 · „Planet Solar“ soll als erstes rein solarbetriebenes Wasserfahrzeug den Globus umrunden. Wir waren bei einer frühen Probefahrt an Bord und haben versucht herauszufinden, wie Bootfahren in einer Zukunft aussehen könnte, in der der Elektroantrieb die Lösung ist.
Von Claus Reissig
© Reissig
Was der Katamaran „Planet Solar” an Energie benötigt, holt er sich von der Sonne - wenn sie scheint
Zaghaft dreht man den Dreh-Drücksteller nach rechts, mit dem „Planet Solar“ gesteuert wird. Wie in Zeitlupe schwenkt der Bug, die auf dem Display angezeigte Geschwindigkeit reduziert sich um einige Zehntel auf fünfeinhalb Knoten, umgerechnet gut 10 km/h. „Mit ein wenig Übung kann man auf über sechs Knoten bleiben“, sagt Steffen Müller, Manager der Bauwerft und an diesem Tag Skipper an Bord, mit gedämpfter Stimme. Die Hand verkrampft ein wenig am Joystick, man würde nun gerne den Hebel kräftig nach vorne schieben und es endlich mal richtig laufen lassen. Denn von außen sieht der monströse Katamaran mit seiner Eurofighter-Steuerkuppel so aus, als würde er jeden Moment von einer unheimlichen Kraft mit einem Kondensstreifen hinterm Heck in den Orbit geschleudert.
Wird er nicht. Die Realität ist ernüchternd. Der Wind frischt auf, und der schätzungsweise 100 Jahre alte Fischkutter neben unserem Elektrogiganten schickt sich an zu überholen. Statt eines überirdisch jaulenden Geräuschs, das man aus Jahrzehnten mit Captain Kirk und seinem Raumschiff „Enterprise“ bei Erreichen von Warp 6 kennt, hört man auf der „Planet Solar“ - nichts. Gar nichts. Manchmal schüttelt sie sich ganz leicht. Wenn man auf der Heckterrasse oder auf einem der Rümpfe steht, dringt lediglich das gemächliche Flapp-Flapp-Flapp der beiden für niedrige Drehzahlen konstruierten halbtauchenden Propeller mit ihren Kohlefaserflügeln ans Ohr. Das klingt dann mehr nach Mississippi-Dampfer als nach Marsmission.
Nicht, dass das Thema Energiesparen nicht beim Verfasser dieser Zeilen angekommen wäre, aber er gehört eben zu denen, die mit starken Maschinen großgeworden sind. Trotz Ölknappheit in den Siebzigern schwoll die Leistung der Motoren an, die überstanden bisher jede Krise und treiben für die Generation der heute Erwachsenen unfassbar schnelle Autos und Boote an. 250 PS aus einem 5-Liter-V8 in einem Sieben-Meter-Boot sind nicht ungewöhnlich. Normal ist auch, dass alle paar Wochen aus den Behältnissen unter den Bodenbrettern 250 Liter Super verschwunden sind. Solche Gerätschaften eignen sich fürs Boote-Quartett: „Vmax?“ „41 Knoten.“ „Ich habe gewonnen!“
© Reissig
Die elektrische Fortbewegung hat ihre Besonderheiten, der Solarkat hat Tonnen von Kabeln
Im Quartett der ungeliebten Ladenhüter
Und „Planet Solar“? In der überkommenen Sichtweise ist sie im Quartett der ungeliebte Ladenhüter, den alle loswerden wollen. Zweimal 10 Kilowatt müssen während der Erdumrundung ausreichen. Für die große, spektakuläre Reise ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von lediglich sechs bis acht Knoten (11 bis 15 km/h) geplant. Werden die beiden sogenannten Slaves, die Zusatzmotoren, zugeschaltet, stehen 100 kW zusätzlich zur Verfügung. Aber deren Einsatz übersteigt bei weitem die Einspeisungsleistung der Solarzellen, weshalb die „Slaves“ ausschließlich in Notfällen oder bei bestimmten Manövern aktiviert werden. Mit ihrer Unterstützung steigt die maximale Geschwindigkeit auf 14 Knoten (knapp 26 km/h).
Damit macht man beim Quartettspielen auf der Schultreppe noch immer keinen Stich. Eher schon mit der Reichweite: Denn die ist unbegrenzt, vorausgesetzt, dass alle Systeme vernünftig laufen, alle Solarzellen an Bord sind - und es nicht gerade regnet, wie am Tag unserer Probefahrt. Die Fläche der Solarzellen wird bei der Erdumrundung mit zwei seitlich jeweils vier Meter abstehenden Flügeln sowie einer Sechs-Meter-Verlängerung nach achtern, die zudem dem Sonnenstand nachgeführt werden kann, noch um einges größer sein als bei unserer Fahrt unter grauem Hamburger Himmel.
Mit 500 Quadratmeter Solarzellen und seinen großen Batteriebänken soll der Kat dann vollständig autark sein. Nie wieder tanken - welch verlockende Aussicht und welcher Kontrast zu den großen Yachten mit herkömmlichen Verbrennermotoren, deren Tankuhrnadeln noch schneller fallen als das Barometer in einem verkorksten Frühling. Dafür war einiges an Ingenieursleistung nötig. „Planet Solar“ ist rundum aus Kohlefasern gefertigt, dem modernsten Baustoff für ein Boot überhaupt, hat die modernsten Motoren und Batterien an Bord und wurde in einer Halle bei der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel vom Rennyacht- und Leichtbauspezialisten Knierim gefertigt (Sonntagszeitung vom 22. November 2009). Angeblich ist aus Richtung HDW auch Know-how für die Elektroantriebe geflossen, aber darüber herrscht Stillschweigen.
Prallgefülltes Paket deutscher Ingenieurskunst
Der Katamaran „Planet Solar“ ist ein prallgefülltes Paket deutscher Ingenieurskunst für eine zukünftige Realität. In der heutigen sind viele noch bereit, für den Spaß am Vollgas an der Tankstelle einen stattlichen Preis zu zahlen. Aber die Zweifel nehmen zu, in der jungen Generation wird anders gedacht, Zehnjährige hinterfragen schon einmal den Sinn eines Formel-1-Rennens. Wenn nun der Wella-Erbe, Familienmensch und Großvater Immo Ströher als Finanzier Millionen Euro in dieses Projekt steckt, so tut er etwas, was man häufig vermisst: Er redet nicht nur, er schiebt etwas möglicherweise Wegweisendes an.
Die schwimmende Monster-Solarzelle könnte Spott erregen angesichts des immensen Aufwands, dem bescheidene Fahrleistungen gegenüberstehen. Obendrein muss auf alle gewohnten Annehmlichkeiten von der Klimaanlage über die Heizung bis hin zum einfachen Ventilator oder Scheibenwischer verzichtet werden. Die Energie soll dem Vortrieb dienen und nicht dem Komfort, sonst ist das hochgesteckte Ziel nicht zu erreichen. Dafür belohnt einen das Schiff mit einer niedrigen kW-Anzeige im Display, und wenn einmal alle Zellen am Netz sind, dürfte eine positive Energiebilanz in Fahrt vermutlich ähnliche Hochgefühle auslösen wie eine Verbrauchsanzeige im Auto von weniger als vier Liter.
Für jedes System eines in Reserve halten
Um auf der langen Tour, die um den Jahreswechsel 2010/2011 herum beginnen soll, die Risiken zu begrenzen, wird für jedes System eines in Reserve gehalten. Je zwei Motoren wirken auf jede Propellerwelle, die von den unabhängigen Batteriebänken in den Rümpfen über Kreuz angesteuert werden. Fällt eine Bank aus, bleiben zwei unabhängige Motoren zum Fahren. Auch bei der Steuerung fordert die Bauabnahme durch den Germanischen Lloyd ein zweites System; zusätzlich zu der Möglichkeit der Richtungsänderung über die Drehzahl der Elektromotoren musste daher ein Ruder eingebaut werden; zur Verringerung der Reibung in Fahrt lässt es sich aufholen. Die Versicherung könnte außerdem auf einem Generator bestehen, der dann verplombt und nur im Notfall angeworfen würde. Um den ganz strengen Auflagen zu entgehen, strebt die Werft eine Abnahme des Katamarans als Experimentalschiff an.
Ein Vorstoß ins Unbekannte also, erkennbar auch daran, welche Mengen an Elektrik und Elektronik schließlich verbaut wurden. 1500 Kilogramm Kabel waren zunächst einkalkuliert, zwischen fünf und sechs Tonnen sind es schließlich geworden. Der gesamte Mittelrumpf ist in seinem unteren Drittel mit Schaltkästen gefüllt, die insgesamt mehr als 60 Alarme auf die Brücke melden könnten. Die aus vier Personen bestehende Crew für die Weltumrundung hat sich also neben Wetterkunde und Navigation auch noch einiges an Elektronik- und Elektrotechnikwissen anzueignen. Man mag es sich als Segler - der auf dem Wasser Kummer mit der Elektrik gewohnt ist - kaum vorstellen, wie man bei Tausenden Steckern und Anschlüssen einen durch Korrosion oder Erschütterung hervorgerufenen Defekt finden soll.
Dergleichen schreckt die Initiatoren nicht ab. „Planet Solar“ ist nicht geschaffen, um Schwierigkeiten aus dem Weg zu gehen, sondern dafür, Lösungen zu finden. Auch wenn das gewohnte Tanken derzeit noch um einiges einfacher ist.
Technische Daten „Planet Solar“
Länge 35 m, Breite 23 m (jeweils einschließlich Flügel), Höhe 6,10 m, Gewicht 85 Tonnen
Oberfläche Solarmodule 537 Quadratmeter, maximale Ladeleistung 120 kW, Elektromotoren (2 × 10 kW plus 2×50 kW)
Fünfflügelige, verstellbare Propeller von Voith mit zwei Meter Propellerdurchmesser, Drehzahl 100 bis 160 U/min.
Durchschnittsgeschwindigkeit 7,5 Knoten, Höchstgeschwindigkeit 14 Knoten
Durchschnittsverbrauch 20kW, Batteriekapazität 1,3 MW (648 Zellen, Gewicht zirka 11 Tonnen), Fahrzeit im Batterie- betrieb maximal 66 Stunden
Crew 4 Personen, Baupreis: zirka 10 Millionen Euro
Vorredner
Jürgen Zwiebel (Konspirant)
- 25.05.2010, 03:03 Uhr
Das soll Fortschritt sein!?
Martin Buchwald (Denken)
- 25.05.2010, 13:24 Uhr
