Impulse-Antrieb von Derby Cycle Rasch, aber schmuseweich am Kettenblatt

Bis zu diesem Frühjahr hatte der norddeutsch sozialisierte Radler und Käufer eines Fahrrads mit elektrischer Tretunterstützung (Pedelec) nur sehr eingeschränkte Wahlmöglichkeiten: Entweder er verzichtete auf die von ihm geschätzte Rücktrittbremse, oder aber er musste einen fahrdynamisch in mancherlei Hinsicht nicht so tollen Frontnabenmotor nehmen. Uns Süddeutschen, mit der Kettenschaltung und dem ebenso lockeren wie wirkungslosen Rückwärtstreten aufgewachsen, war das völlig schnuppe. Dass der nicht nur in hochkarätigen Sportwagen, sondern auch im Elektrofahrrad wegen der Gewichtsverteilung besonders überzeugende Mittelmotor einen Frontfreilauf, wenigstens aber eine Entkopplung an der Tretlagerwelle benötigt, das ist noch immer so: Setzt das Treten des Fahrers aus, darf der Motor nicht weiter an der Kette reißen.

Genau das realisiert der Impulse-Antrieb von Derby Cycle (zunächst exklusiv bis 2012 für die Marken Kalkhoff und Raleigh): Nocken auf der Kurbelwelle greifen in passende Aussparungen und schließen durch Druck in Fahrtrichtung auf Federn einen Kontakt - der Motor läuft. Umgekehrt beim Treten nach hinten: Es entfällt der Druck auf den Federkontakt, er öffnet sich, der Motor wird abgeschaltet. Und mit der Kette lässt sich die nötige Kraft an die Hinterradnabe bringen, um den Bremsmantel gegen den Nabenkörper zu drücken.

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Mit dieser Weltneuheit Made in Germany will Derby Cycle das Marktsegment der teureren Pedelecs mit Rücktrittnabe bedienen: Das Kalkhoff Impulse 8C kostet beispielsweise rund 2000 Euro und das Impulse 8C HS mit Hydraulikbremsen und Schiebehilfe rund 2200 Euro, genauso wie entsprechende Modelle der Marke Raleigh. Da freilich wahr bleibt, dass der Frontmotor eine kostengünstige Lösung ist, stellte Derby Cycle gleichzeitig zwei konventionelle Frontmotor-Modelle mit dem Namen Groove für rund 1300 und 1500 Euro vor.

Schmuseweich am Kettenblatt

Erste Fahreindrücke mit dem Impulse: Die Motorunterstützung greift rasch, aber schmuseweich am Kettenblatt ohne zusätzliches Antriebsritzel ein. Die prompte Entkoppelung des Motors (36 Volt, 250 Watt, Gewicht 3,9 Kilogramm), sobald der Druck des Tretens auch nur nachlässt, erleichtert spürbar das Schalten der Achtgang-Nabe von Shimano. Dem Rücktrittbremsen gehen ein deutliches Klicken der anschlagenden Nocken und ein verlängerter Weg von etwa 60 Grad voraus. Das ist beides zunächst ein wenig ungewohnt. Es klickt an der Tretkurbelwelle auch, wenn anschließend wieder nach vorn getreten wird. Ausgesprochen angenehm ist der fortgesetzte Kraftfluss beim Zurückschalten, etwa an einer Steigung: Mit dem Impulse-Antrieb verliert man nicht - wie etwa beim Panasonic-Mittelmotor - sofort an Geschwindigkeit, sondern es geht unter leichterem Treten mit gleichbleibender Unterstützung weiter. Da der Motor mit unterschiedlichen Drehzahlen betrieben wird, gibt es Situationen, in denen er sich akustisch deutlich bemerkbar macht. Der 11-Amperestunden-Akku (2,85 Kilogramm) schmiegt sich an die Rundung des Hinterrads, bleibt aber auch bei den neuen Rahmen das bestimmende Maß für die Länge des Hinterbaus. Der Akku lässt sich am Rad und von ihm getrennt laden. Das Standladegerät ist zweiteilig; auf Reisen muss man nur den kleineren, leichten Teil mitnehmen.

Für Mathias Seidler, Vorstand der zum Jahresanfang an die Börse gegangenen Derby Cycle AG, war der Zeitpunkt "bewusst gewählt": Sie sollten Gelegenheit erhalten, noch in diesem Sommer Impulse-Räder zu verkaufen, lockte er die im Marshall-Haus der Berliner Messe versammelten Händler. Die waren nicht alle von der Vorstellung hingerissen: "Und was sollen wir mit Kalkhoffs 2011er-Modellen mit Frontmotor machen, die wir im Laden stehen haben - verramschen?"

Weiter in Richtung der Zukunft urbaner Mobilität

Tags drauf weitete sich an gleicher Stelle bei dem Kongress Metromobile der Blick von den ökonomischen Realitäten ausgehend weiter in Richtung der Zukunft urbaner Mobilität: Zunächst verbreiteten die Verbände der Zweirad-Industrie und des -Handels ihre grundsätzlich positive Stimmung. Die Deutschen haben 2010 mit rund vier Millionen Fahrrädern (bei einem gleichbleibenden Gesamtbestand von 69 Millionen) wieder annähernd dieselbe Stückzahl wie im Vorjahr gekauft. Doch hat sich in Produktion und Export wie auch bei den Rädern auf dem deutschen Markt der Durchschnittspreis abermals erhöht. Das geht vor allen Dingen aufs Konto der durchweg teureren Elektroräder. 2010 wurden von denen 200 000 Stück abgesetzt, (2009: 150000 Stück); für das laufende Jahr rechnet der Zweirad-Industrie-Verband mit dem Absatz von 300 000 Elektrorädern. Wie hatte Seidler seine Händler angefeuert: "Wir sind in einer Boom-Branche! E-Mobilität findet bei uns statt, nicht dort, wo darüber geredet wird."

Wie es so ist mit Kongressen, bei Metromobile wurde vor allem geredet, einige wenige, vor allem repräsentative Stände änderten daran nichts. Es ließ sich durchaus Handfestes mitnehmen: Die Befunde von Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach etwa, wonach das Auto bei den 18 bis 25 Jahre Jungen an Bedeutung deutlich verliert - sofern sie nicht auf dem Land, sondern in einer verkehrstechnisch guten Infrastruktur leben. Von letztem Umstand als dem eigentlichen Motor der Verhaltensänderung wurde in manchen Kongressbeiträgen allzu flink und leicht abgesehen. Mikael Colville Andersen, besser bekannt als Blogger von "Copenhagen Cycle Chic", und Klaus Bondam, der Kopenhagener "Bicycle mayor" von 2006 bis 2009, ließen aber genauso wenig wie der Berliner Verkehrsentwicklungsplaner Friedemann Kunst oder Peter Moos, Produktmanager für den Smart electric bei Daimler, einen Zweifel daran, dass der Verkehrsmittel-Mix ("Intermodalität") unter verstärkter Nutzung von Leihmodellen, e-Mobilität und des Fahrrads wie des Zu-Fuß-Gehens außer neuen Apps und Geschäftsideen vor allem zweierlei brauche: viel Zeit und einen entschiedenen politischen Willen zur Veränderung.