Im Gespräch: Seat-Chef Erich Schmitt „Autos in Audi-Qualität, zu Seat-Preisen“

Bei Seat in Barcelona weht seit einem Jahr ein frischer Wind: Der frühere Audi-Vorstand Erich Schmitt will die notleidende VW-Tochtergesellschaft dauerhaft in die Gewinnzone bringen - mit deutscher Qualität und spanischem Design. Der Sechzigjährige hat dem chronischen Verlustbringer ein ehrgeiziges Zehnjahresziel verordnet: 800.000 Autos und eine Kapitalrendite von mehr als 15 Prozent.

Herr Schmitt, wer braucht heute eigentlich noch Seat?

Der Kunde, der ein sportliches, designorientiertes Auto in Audi-Qualität, aber zu Seat-Preisen haben will.

Sie übertreiben. Bisher stand Seat in dem Ruf des schlechten Fiat ...

... und ich bin hier in Barcelona im Oktober 2006 angetreten, das zu ändern. Wir haben im Sommer vergangenen Jahres eine Strategie bis zum Jahr 2018 verabschiedet, die aufzeigt, wie wir die Marke nach vorn bringen werden.

Können Sie sicher sein, dass diese Strategie wirklich umgesetzt wird? Angeblich hält Porsche-Chef Wendelin Wiedeking nicht allzu viel von der Idee, in Spanien Kleinwagen zu bauen.

Herr Dr. Wiedeking hat, wie der gesamte Aufsichtsrat der VW AG, unsere Strategie 2018 gefordert, unterstützt und genehmigt. Dass wir auf gutem Weg sind, können Sie auch Folgendem entnehmen: Ich habe Herrn Dr. Piëch nach Martorell eingeladen. Seine Antwort war: Warum? Ich gehe nur zu Patienten.

Was stimmt Sie also so zuversichtlich?

Seat hat enormes Potential. Aber diese neue Firma braucht ein neues Denken. Deshalb haben wir unser „Seat-Excellence-Programm“ aufgelegt, das von der Produktentstehung über den Vertrieb bis hin zum Lieferanten alle Prozesse verbessern soll. Unsere Ziele für 2018 sind eine Verdopplung des Absatzes auf 800.000 Autos bei kontinuierlicher Ausweitung unseres Produktportfolios sowie eine Kapitalrendite von mehr als 15 Prozent.

Ist dieses ehrgeizige Sanierungsprogramm nach all den Verlustjahren die letzte Chance für Seat?

Nein. Im Übrigen hat Seat schon das vergangene Geschäftsjahr mit einem Gewinn abgeschlossen und damit ein Jahr früher, als ich dem Aufsichtsrat damals versprochen habe.

Stimmt, Herr Piëch hat kürzlich bei seiner Zeugenvernehmung im VW-Prozess den Seat-Gewinn auf 8 Millionen Euro beziffert ...

Diese Zahl werde ich nicht kommentieren. Die genauen Zahlen geben wir am 27. März bekannt.

Bei einem Umsatz von schätzungsweise 5,5 Milliarden Euro dürfte die Rendite immer noch sehr mager sein.

Sie haben recht. Vergessen Sie aber nicht, woher wir kommen. Ich kann Ihnen sagen, dass wir bessere Fortschritte machen, als ich anfangs gedacht hatte.

Worin zeigen sich die?

Wir haben heute schon Autos auf der Straße, die unser Versprechen „Design und Sportlichkeit“ erfüllen, wie unser Leon oder unser Altea und Altea XL. Andere Fahrzeuge können wir schneller auf den Markt bringen, weil unsere neuen Prozessabläufe das gewährleisten. Ich war annähernd 15 Jahre im Audi-Vorstand tätig, um zu wissen, wie man so etwas macht.

Audi ist aber eine Premiummarke. Ihr Kunde wird doch niemals diese Qualität bei einem Seat erwarten, geschweige denn bezahlen?

Ich will ja nicht die Kosten erhöhen, schließlich bin ich von Haus aus Einkäufer! Es geht um Folgendes: Seat zahlt genauso hohe Werkzeugkosten für einen Scheinwerfer wie der Premiumhersteller; der Scheinwerfer läuft beim Lieferanten über ähnliche Fertigungsanlagen. Indem wir mit unserem Zulieferer die Werkzeuge richtig abstimmen, kommt die Qualität aus den Prozessen heraus. Und dort setzen wir an.

Die spanische Seat-Belegschaft trägt das deutsche Qualitätsverständnis mit?

Ja, die sind hochmotiviert. Und wir fördern das auf unterschiedlichste Weise: Alle unsere 13.500 Mitarbeiter laden wir jeweils mit Partner zu Fußballspielen des FC Barcelona ein, wir stellen Seat-Designstudien auf dem Firmengelände aus, um die Mannschaft stolz und neugierig zu machen auf das, was kommt. Und wir haben im vergangenen Jahr damit begonnen, Firmenjubilare zu ehren - das war bewegend für mich, da standen einigen Tränen in den Augen. So etwas gab es hier vorher nicht.

Ihr Werk in Martorell gilt als chronisch unterausgelastet. Wie schlimm ist die Lage?

Das Werk ist aus heutiger Sicht in der Tat überdimensioniert. Die installierte Kapazität liegt bei 550.000 Einheiten, produziert haben wir im vergangenen Jahr 398.000. Ich habe bewusst das Lager reduziert, um nicht noch mehr Autos in den Markt drücken zu müssen. Auch diese Maßnahme hat dazu beigetragen, dass wir schon jetzt den Break-even geschafft haben.

Seat hat aber noch einen Personalüberhang.

Das Thema ist mit den Gewerkschaften geklärt. Wir werden 1600 Stellen abbauen, 900 sind schon abgebaut - übrigens auf freiwilliger Basis, ohne Entlassungen. Das läuft harmonisch, und das ist für spanische Verhältnisse keine Selbstverständlichkeit.

Es heißt, Volkswagen werde 5 Milliarden Euro in den kommenden zehn Jahren investieren, wenn Seat die Produktionskosten senkt und 10 Prozent der Belegschaft abbaut.

Ja. Mit dem Stellenabbau sind wir in diesem Jahr durch. Und die Produktionskosten senken wir über einen erheblichen Produktivitätsfortschritt bei unseren neuen Modellen. Allein beim neuen Ibiza erzielen wir einen Produktivitätsfortschritt von mehr als 30 Prozent.

Wie lange brauchen Sie dann, um einen Ibiza in Martorell zu bauen?

Heute dauert das noch gut 27 Stunden, künftig werden es 18 Stunden sein. So etwas erreicht man, indem man ein Auto so entwickelt, dass es leichter und effektiver zu fertigen ist.

Das heißt, Sie brauchen künftig noch weniger Mitarbeiter.

Nein, denn wir wollen unser Produktionsvolumen erhöhen. Schon in diesem Jahr werden wir deutlich mehr als 400.000 Autos bauen.

Was kommt nach dem neuen Ibiza?

Nun, wir werden unser Produktportfolio erheblich ausbauen. Heute bietet Seat nur sieben Autos in drei Segmenten an. Innerhalb von drei bis vier Jahren werden wir 15 Autos in acht Segmenten haben. Bis zum Jahr 2018 werden das 40 Modelle, und im selben Jahre werden wir dann 800.000 Autos bauen, wie es unser Seat-Excellence-Programm vorsieht.

Dafür muss Seat neue Kunden erobern.

Ja, und darum haben wir uns intensiv gekümmert. Wir haben ein Jahr lang die Märkte und alle Nischen genau studiert.

Seat geht nach Südamerika?

Das entscheidet sich in den kommenden sechs Monaten. Mexiko und Brasilien kommen als neue Fertigungsstandorte in Frage, an denen wir die Fahrzeuge ohne Währungsrisiken für den südamerikanischen Markt bauen könnten.

Es gibt Gerüchte, dass schon bald ein Seat auf Basis des Audi A4 kommen wird, eine Limousine und ein Kombi.

Das kann ich bestätigen. Intern nennen wir das Auto „Bolero“. Es bietet dem heutigen Seat-Kunden die Möglichkeit, mit der Marke in ein neues Segment zu wachsen. Wer heute ein größeres Auto als den Leon fahren will, muss die Marke wechseln. Wir wollen diese Kunden künftig behalten.

Löst der Bolero den erfolglosen Toledo ab?

Nein, der Toledo bleibt. So erfolglos ist er nicht, der läuft in Osteuropa sogar ganz gut.

In Deutschland scheint Seat die größten Absatzschwierigkeiten zu haben. Angeblich ist jeder zweite Seat auf Händler zugelassen.

Der deutsche Markt war im vergangenen Jahr ein schwieriger Markt - keine Frage auch für uns. Unser Problem könnte man so zusammenfassen: Seat baut schöne Autos, und keiner merkt es. Aber auch das werden wir ändern. Diese Aufgabe werden unser Vertrieb und der Handel mit großer Priorität zu lösen wissen.