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Veröffentlicht: 23.09.2015, 13:32 Uhr

Abgas-Skandal Illegale VW-Software stammt aus dem Jahr 2005

Die zur Manipulation genutzte Software von VW stammt nach Informationen von FAZ.NET aus dem Jahr 2005. Damals versuchte die deutsche Automobilindustrie den modernen Diesel in den Vereinigten Staaten hoffähig zu machen.

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© dpa Die deutschen Hersteller haben mit ihrem „Clean Diesel“ in Amerika für gewisse Unruhe gesorgt und eine bemerkenswerte Entscheidung herbeigeführt.

Die Software, die Volkswagen zur Manipulation von Abgaswerten in seine Dieselmotoren einsetzt, stammt nach Informationen von FAZ.NET aus dem Jahr 2005. Zu jener Zeit ist die deutsche Automobilindustrie, namentlich Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi und BMW aufgebrochen, den modernen Diesel in den Vereinigten Staaten hoffähig zu machen. Im Jahr 2005 waren Bernd Pischetsrieder Vorstandsvorsitzender von Volkswagen und Ferdinand Piech Vorsitzender des Aufsichtsrats. Martin Winterkorn, der als ausgewiesener Technik-Spezialist gilt, hat den Vorstandsvorsitz von VW im Jahr 2007 übernommen und ihn bis heute inne.

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Die Initiative treibt sie bis heute mit Unterstützung des Verbandes der Automobilindustrie VDA und mäßigem Erfolg voran. Volkswagen hat zwar mehrere hunderttausend Personenwagen mit Diesel im Markt, aber in der Oberklasse ist der Anteil des selbstzündenden Aggregats verschwindend gering. Mercedes-Benz etwa verkauft nur rund 700 Autos mit Diesel im Monat in Nordamerika.

© dpa, reuters Präsidium des VW-Aufsichtsrats berät über Krise

Die amerikanischen Autohersteller halten vom Diesel gar nichts, weshalb auch immer wieder der Verdacht geäußert wird, es gehe bei dem behördlichen Vorgehen gegen Volkswagen auch um eines zum Schutze der eigenen Industrie. Immerhin haben die deutschen Hersteller mit ihrem so getauften „Clean Diesel“, der als Antwort auf die dort ebenfalls strenger werdenden Richtlinien propagiert wird, für gewisse Unruhe gesorgt und eine bemerkenswerte Entscheidung herbeigeführt. General Motors hat kürzlich nach dreißig Jahren Abstinenz erstmals wieder einen Personenwagen-Dieselmotor in seinem Modell Chevrolet Cruze eingeführt.

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Als besonderes Verkaufsargument sollte und soll der geringe Schadstoffausstoß gelten, der sogar die strengsten Grenzwerte in Kalifornien unterschreitet. Offenbar ist das den Ingenieuren von Volkswagen allein auf technischem Wege nicht vollends gelungen. Der in Rede stehende Vierzylinder-Diesel erreicht zwar niedrige Grenzwerte, aber offenbar nicht die besonders niedrigen der Norm SULEV (Supra Ultra Low Emission Vehicles), Stufe 2.

Warum dann nicht nur die amerikanischen Motoren, sondern 11 Millionen Motoren rund um die Welt mit der beanstandeten Software ausgerüstet sind, vermag bei Volkswagen noch niemand recht zu erklären. Denn nach jetzigem Kenntnisstand erreicht der Motor in den meisten Ländern die geforderten Grenzwerte ohne jede Schummelei. Womöglich wurde schlicht ein ganzes Paket programmiert, aus dem nach Bedarf Teile aktiviert wurden.

Das wäre dann freilich wohl in Wolfsburg geschehen und nicht im Geheimen bei einer um ihre berufliche Zukunft bangenden Truppe in Amerika, die sich nicht getraut hat, die missliche Lage in die Zentrale zu melden. Motorsteuergeräte werden heute erst am Bandende der Fahrzeugproduktion mit der Steuersoftware „geflasht“, dort werden auch die landestypischen Adaptionen vorgenommen. Vielleicht ging es da schon um interne Vertuschung. Man könnte den Code in dem relativ umfangreichen Programm verstecken, ohne dass es auffällt.

© dpa, Deutsche Welle Volkswagen im freien Fall?

Verpflichtend, wenn ein Hersteller damit werben will

In den Vereinigten Staaten geht es nach allem, was man bislang weiß, um die besonders strenge Abgasnorm SULEV, Stufe 2. Das California Air Ressources Board hat sie 2004 eingeführt. Ihre Einhaltung ist nur dann verpflichtend, wenn ein Hersteller damit werben will. Das hat Volkswagen erstmals mit der Einführung des neuen Jetta TDI im Jahr 2011 getan. Ein indirekter Zwang besteht dadurch, dass es in Kalifornien Flottengrenzwerte auch für Abgasemissionen gibt, nicht nur für CO2, wie hierzulande. Die zunächst nur für Kalifornien gültigen Grenzwerte haben mittlerweile viele, aber nicht alle amerikanischen Bundesstaaten übernommen.

Im vorliegenden Fall geht es indes ausschließlich um die Emission von Stickoxiden (NOx) des 2-Liter-TDI-Motors. Der SULEV-Grenzwert für Stickoxide liegt mit 0,02 g/Meile deutlich unter den europäischen Vorgaben von 0,08 g/km. Zudem ist er im gegenwärtig gültigen europäischen Fahrzyklus einfacher einzuhalten als in den Vereinigten Staaten. Denn die „Federal Test Procedure“ sieht höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und stärkere Beschleunigungen vor – beide haben Einfluss, weil unter Beschleunigung der chemische Prozess der Abgasreinigung aus der Balance gerät.

Für besonders niedrige Werte muss eine wässrige Harnstofflösung (Markenname Ad Blue) zum Kraftstoff eingespritzt werden, Fahrer moderner Dieselmotoren kennen das auch hierzulande. Ihre Autos haben neben dem Tankstutzen einen zweiten, meist blauen Einfüllstutzen für Ad Blue. Besondere Aufmerksamkeit des Fahrers ist indes nicht vonnöten. Der Verbrauch an Ad Blue ist in der Regel so gering, dass die Lösung im Rahmen der gewöhnlichen Serviceintervalle nachgefüllt wird.

Normzyklus soll lediglich eine Vergleichbarkeit herstellen

Nichts zu tun haben die erhobenen Vorwürfe mit der Abweichung von Verbräuchen im Normzyklus und im Alltagsbetrieb. Der Normzyklus soll lediglich eine Vergleichbarkeit herstellen, sodass der Kunde entscheiden kann, ob er etwa einen VW Golf oder einen Opel Astra kaufen möchte. Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch hängt erheblich von der persönlichen Fahrweise ab.

Was das Vorgehen von Volkswagen illegal macht, ist die Tatsache, dass die aktivierte Software (Defeat Device) erkennt, ob das Fahrzeug im Testzyklus läuft und die – technisch bedingt mit zeitlicher Verzögerung einsetzende – Abgasreinigung darauf vorausschauend einstellt, was im Alltagsbetrieb nicht gelingt. Dies nennen Fachleute Zykluserkennung.

Und die ist illegal. In Amerika wie in Europa. Volkswagen hat mit der Manipulation nicht nur sich selbst in eine Vertrauenskrise gestürzt, sondern die ganze Branche gleich mit. Dort wird beteuert, alle Gesetze einzuhalten. „Derartige Manipulationen hat es bei uns nicht gegeben und gibt es nicht. Bei Mercedes-Benz werden keine der sogenannten Defeat Devices verwendet“, sagt Daimler-Sprecher Jörg Howe.

© dpa, reuters Abgas-Skandal: VW-Chef Winterkorn will aufklären, aber nicht zurücktreten

Quelle: FAZ.NET

 

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