Hybrid-Antrieb Teurer kann man Sprit nicht sparen

Ein mildes Lächeln, bisweilen auch ein arrogantes Abwinken. Viel mehr hatten die Konzernbosse der deutschen Autohersteller in den vergangenen zehn Jahren nicht übrig, wurden sie mit dem Thema Hybrid konfrontiert. Schon beim Wort „Prius“, dem Öko-Musterknaben von Toyota, verdrehten sie die Augen. „Wir machen das hauptsächlich, weil der Kunde dies erwartet“, sagt Audis Entwicklungschef Michael Dick, „mit einem Diesel fahren Sie wesentlich wirtschaftlicher.“

Aber es ist der Hybridantrieb, der momentan als „sexy“ gilt. In der öffentlichen Wahrnehmung steht er für ökologisches Denken, für umweltfreundliches Autofahren und für CO2-Reduzierung. Deshalb biegen nun auch die deutschen Autohersteller in die Hybrid-Spur ein. Das sind zurzeit hauptsächlich Mercedes, BMW und der Volkswagen-Konzern. Der Stuttgarter Autobauer wagte im vergangenen Sommer mit dem S 400 Hybrid seinen ersten Schritt in diese Richtung.

Im Gegensatz zu den Lexus-Hybriden kann der Mercedes jedoch nicht rein elektrisch fahren. Ihm hilft der E-Motor nur bei der Beschleunigung (Boost-Effekt). Er wird deshalb Mild-Hybrid genannt. Die lautlose und emissionsfreie Kür gebührt dem ML 450 Hybrid, der aber nur für Amerika bestimmt ist. Erst die nächste ML-Generation (ab 2012) wird als Full-Hybrid auch in Europa angeboten.

Manchmal auch ein spezielles Getriebe

Der technische Aufwand für ein paar Liter Spritersparnis ist enorm. Neben dem Verbrennungsmotor stecken unter dem Blech eines Hybriden mindestens eine Elektromaschine, eine zusätzliche große Batterie und eine hochkomplizierte Steuerelektronik, manchmal auch ein spezielles Getriebe. Bis zu 200 Kilogramm Mehrgewicht müssen somit ständig mitgeschleppt werden und erhöhen den Verbrauch. Die größte Herausforderung für die Ingenieure besteht jedoch darin, die gesamte Technik so perfekt miteinander in Einklang zu bringen, dass der Autofahrer nichts davon spürt. Über Kosten wird allerdings beharrlich geschwiegen. Sie dürften leicht einen dreistelligen Millionenbetrag erreichen und müssen über sehr kleine Stückzahlen abgewälzt werden.

„Hybridautos bleiben Nischenprodukte“, glaubt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive in Bergisch Gladbach, und sieht den Prozentanteil „im niedrigen einstelligen Bereich“. Damit bleibt auch der Einfluss auf den CO2-Flottenausstoß äußerst gering, den Brüssel der Autoindustrie vorschreibt. Zudem werden die meisten Hybridmodelle der deutschen Hersteller nicht einmal in Europa gekauft, sondern gehen in die Vereinigten Staaten. Ein Grund, warum BMW seinen Siebener Active Hybrid und den X6 Active Hybrid gleich mit einem V8-Benziner ausgerüstet hat. „Der Amerikaner will in dieser Klasse keinen Sechszylinder“, sagt Entwickler Peter Tünnermann.

Flaggschiff A8 mit Elektromotor und Vierzylinder

Ganz anderer Meinung ist man scheinbar in Ingolstadt. Audi kombiniert in seinem Flaggschiff A8 den Elektromotor gar mit einem Vierzylinder. Bedenken, zu wenig Hubraum und Kraft an Bord zu haben, wischt Projektleiter Uwe Haller vom Tisch. „Dem Fahrer steht eine Systemleistung von 245 PS und 480 Newtonmeter zur Verfügung.“ Lediglich 6,2 Liter soll der Hybrid-A8 verbrauchen. Audi war es wichtig, damit nicht nur seine deutschen Gegner zu deklassieren, sondern auch Lexus zu unterbieten. Interessenten müssen sich allerdings noch gedulden. Erst 2012 geht Audis großer Sparmeister in Serie, zu Preisen „unterhalb des Achtzylinders“. Aus dem Modulbaukasten bedient sich zuvor noch der Q5. Er wird Anfang 2011 Audis erster Serienhybrid sein - klammert man einmal das „Duo-Projekt“ aus den neunziger Jahren aus.

Noch einen Schritt weiter geht Mercedes. Schon im nächsten Jahr wird es die E-Klasse ebenfalls mit einer Vierzylinder-Hybrid-Kombination an Bord geben. Nur: Hier ist es ein Diesel, was auf dem Papier zwar einen niedrigen Verbrauchswert (4,1 Liter je 100 Kilometer) liefert, die ganze Sache aber zusätzlich verteuert. Dieselmotoren kosten wegen der hohen Einspritzdrücke und der aufwendigen Abgasreinigung nahezu das Doppelte eines Benziners. Zudem sind konventionelle Diesel heute fast genauso sparsam. BMWs neuer 520d ist mit 5,0 Liter pro 100 km angegeben.

Neuauflage des Geländewagens Touareg

Die Ehre, Deutschlands ersten Full-Hybrid auf die Straße zu bringen, gebührt Volkswagen. Mit der Neuauflage des Geländewagens Touareg lassen sich nicht nur einige Kilometer rein elektrisch zurücklegen, der Verbrennungsmotor schaltet sich bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h auch augenblicklich aus, sobald vom Gas gegangen wird - und sei es nur für Sekunden. VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg verspricht für den Touareg Hybrid „eine Verbrauchseinsparung von bis zu 40 Prozent“. Trotz seiner 2,2 Tonnen Gewicht soll er im EU-Zyklus nur 8,2 Liter konsumieren. Gleiche Werte gelten für den technisch identischen Porsche Cayenne. Beide Modelle wurden, analog zu den Vorgängern, wieder gemeinsam entwickelt.

„Der Hybridantrieb im Touareg bedeutet für uns den Einstieg in die Elektrifizierung“, sagt VW-Produktionsvorstand Jochem Heizmann. Die Wolfsburger verkürzen damit zwar etwas den Abstand zu den Führenden Toyota und Honda, doch die Japaner besitzen weiterhin einen dicken Vorsprung. Honda wird im nächsten Jahr mit Civic, Insight, CV-R und Jazz vier Hybridmodelle im Angebot haben. Vom Prius läuft bereits eine Plug-in-Variante, die an der Steckdose aufgeladen werden kann, im Großversuch, und der Auris HSD wird im Herbst der erste Vollhybrid im Kompaktsegment sein. Verbrauch: unter vier Liter. Lexus folgt kurz danach mit dem CT 200h, ebenfalls ein Wagen der Golf-Klasse. Wolfsburg kann frühestens 2012 mit dem Jetta-Hybrid und 2013 mit Hybriden vom Golf und Passat kontern. Auch hier trifft die Aussage Michael Dicks den Kern: Man macht es, weil der Kunde danach verlangt und es dem Image dient, nicht weil es wirtschaftlich lohnt.

Dem Fahrer mangelt es an nichts

Autoexperte Stefan Bratzel bezweifelt ebenso, dass mit Full-Hybrid-Fahrzeugen dieser Größe jemals Geld verdient werden kann. Während sich die Premium-Hersteller den Mehraufwand in ihren Luxusschlitten teils mit mehr als 10 000 Euro Aufpreis bezahlen lassen können, sind solche Summen im Kompaktsegment illusorisch. Doch seitens der Autoindustrie wird gern argumentiert, man könne das erworbene Know-how schließlich noch für den reinen Elektroantrieb nutzen. Auch der Kunde sollte gar nicht erst anfangen, Zahlen in seinen Taschenrechner zu tippen, ab wann sich ein Hybrid für ihn lohnen könnte.

Beim Touareg zum Beispiel lautet das Ergebnis: nie. Denn am Ende sparsamer und deutlich günstiger ist die Dieselversion. Statt 73 500 kostet diese 50 700 Euro - und dem Fahrer mangelt es an nichts. Der 240 PS starke Selbstzünder verfügt wie der Hybrid über die gleiche Achtgangautomatik mit Start-Stopp-System und gibt sich mit nur 7,4 Litern zufrieden. „Der Hybrid-Käufer rechnet nicht, er ist Überzeugungstäter“, weiß Jochen Böhle, der Projektleiter des Touareg-Hybrids, „er kauft aus Imagegründen, möchte stets die neueste Technologie unterm Blech und freut sich riesig, im Yacht- oder Golfclub davon erzählen zu können.“