Honda VFR 1200 F Aber warum hast du so einen dicken Auspuff?

Da ist es wieder, das Phänomen. Man nimmt Platz und fühlt sich honda. Sauhonda, pudelhonda - wie man es auch nennen will. So ist das bei Honda. Sogleich stellt sich Vertrautsein ein. Das Gefühl ist geprägt von Seriosität, Sorgfalt und Ausgewogenheit, von freundlicher Bereitwilligkeit. Herzlich willkommen auf der Rakete.

Es ist ein kleiner Schritt für die Menschheit, aber ein großer Sprung für die Anhänger seltener V4-Motoren: 50 Prozent mehr Hubraum hat die VFR 1200 F gegenüber ihrer seit 2002 gebauten Vorgängerin (die erstaunlicherweise im Programm bleibt), die Leistung des 1237 Kubikzentimeter großen V-Vierzylinders erreicht mondsüchtige 127 kW (172 PS) bei 10.000 Umdrehungen und ein Drehmoment von 129 Nm bei 8750/min. Schon bei knapp 4000 Umdrehungen wirken 100 Newtonmeter.

Spagat für Projektleiter Yosuke Hasegawa

Auch sonst ließ Honda bei der Erneuerung seines Sporttourers nichts, wie es war. Denn der soll viel sportlicher sein als bisher und zugleich tourentauglicher. Ein weiter Spagat für Projektleiter Yosuke Hasegawa. Der Ingenieur war vor seiner Honda-Karriere zwar nicht Bodenturner, aber an der Konstruktion von Achterbahnen beteiligt und somit frühzeitig an große Aufgaben gewöhnt.

Die VFR, ein Motorrad für Europa und besonders den Freizeitpark Deutschland, ist für Honda „ein wirklich wichtiges Modell“, wie Produktplaner Norbert Klein sagt. Das Design mit klaren Linien und ruhigen, aufgeräumten Flächen ist so auffällig wie außergewöhnlich. Tank und Verkleidung gehen fließend ineinander über, das Heck ist luftig, das Gesicht mit seinem X-förmigen Scheinwerfer und den zusätzlichen Positionslichtern in den Rückspiegelgehäusen unverwechselbar. Dank zweilagiger Bauweise soll die Verkleidung die Luftzu- und -abführung verbessern und dank eines „Düseneffekts“ bei hohen Geschwindigkeiten die Fahrzeugstabilität steigern. Schöne Details, ein neues Lackierverfahren „mit besonderer Tiefenwirkung“ tragen zu einer klinisch noblen Anmutung bei. Was der spanische Designer Teofilo Plaza von Anfang an im Sinn hatte, war „ein Wolf im Schafspelz, unter dem man den Wolf erkennt“.

Traditionell ist die VFR für Honda zugleich ein Technik-Flaggschiff

Jedenfalls sollen all die Geißlein, die im Eissalon sitzen, entzückt hinschauen, auch wenn sie sich gar nicht für Motorräder interessieren. Traditionell ist die VFR für Honda zugleich ein Technik-Flaggschiff. Alurahmen, Einarmschwinge, variable Ventilsteuerung waren Merkmale, die frühere Generationen einführten. Nun kommt die 1200er mit einem Triebwerk, dessen 76-Grad-Zylinderwinkel von den Honda-Werksmaschinen der Motorrad-Weltmeisterschaft übernommen wurde. Nicht gering ist der Stolz der Entwickler auf das ungewöhnliche Layout ihres V4. Die beiden äußeren Zylinder zeigen nach vorn, die beiden inneren nach hinten. Das und die Kompaktheit des Motors (“Unicam“-Zylinderköpfe mit jeweils nur einer statt zwei Nockenwellen) schaffen Spielraum bei der Einbauposition und ermöglichen eine wespenschmale Taille. Kleingewachsene nehmen erfreut zur Kenntnis, dass auch sie mit beiden Füßen den Boden erreichen.

Beim Balancieren mit den Gegensätzen Sport und Touring hat Honda Ersteres betont, ohne Letzteres ganz zu opfern. Zur Zielgruppe zählen außer Allroundfahrern und Reisefreunden die Fans radikaler Supersportmaschinen, die sich eine größere Bandbreite, mehr Komfort wünschen. Man wird ja nicht jünger. Unauffällig arbeitender Kardanantrieb, relativ langer Radstand, die Möglichkeit, als Zubehör Griffheizung und maßgeschneiderte Koffer zu bestellen, kommen der Touring-Fraktion entgegen. Sportzutaten sind die fein ansprechenden Federelemente, die exzellente Bremsanlage (Integral-ABS serienmäßig), Lenkkopfwinkel, Reifenformate, Antihoppingkupplung, der kurzhubige, hochverdichtende Motor mit seinem Grand-Prix-Zylinderwinkel. Aber auch der große Wendekreis ist typisch für Athleten. Der dicke Endschalldämpfer hat zwei Mündungen, die obere öffnet sich zur Phon- und Leistungssteigerung bei höheren Drehzahlen.

So richtig honda fühlen

Nach brüllend hohen Drehzahlen giert die VFR. Untenherum macht sie noch ein bisschen auf Schaf. In der unteren Drehzahlmitte lässt sie allmählich den Wolf raus, reißt sich dann bei etwa 6000/min den Pelz vom Leib, fletscht die Zähne und attackiert furios. Solch einen Charakter erwartet man nicht unbedingt von einem so vertrauenswürdig wirkenden 267-Kilo-Tourensportler. Bei Tempo 250 wird abgeregelt - Honda hält das für vernünftig und verdient Beifall dafür. Eine behutsame Gashand ist in den kleinen Gängen gefragt, sonst gibt es gelegentlich einen harten Leistungseinsatz auf Kosten der angepeilten Linie. Das Sitzarrangement ist nicht unbequem, zuallererst jedoch knackig sportiv. Es animiert zum Hanging-off-Fahrstil, Sattel sowie Tankpartie bieten beste Voraussetzungen dafür, um den Preis eines für ein Langstreckenfahrzeug recht knapp bemessenen 18,5-Liter-Spritbehälters. Damit sich auch Leute von einsfünfundachtzig und mehr so richtig honda fühlen können, wäre eine Sitzhöhen- und Fußrastenverstellung zu wünschen. Angeboten wird das nicht. Eine optionale Traktionskontrolle wäre angesichts des tierischen Antritts gleichfalls eine Überlegung wert.

Zunächst kommt eine Variante mit hochexklusivem Doppelkupplungsgetriebe. Das dauert noch etwa ein Jahr. Früher - vom 30. Januar an - wird die VFR 1200 F mit herkömmlichem Sechsgang-Schaltgetriebe beim Händler stehen, zum kampflustig kalkulierten Preis von 14.900 Euro. Verkneift man sich auf dem Rummelplatz 2980 Mal eine Achterbahnfahrt, hat man das Geld schon wieder drin. So ungefähr.