Harley-Davidson Wie lange reicht der Vorrat an Rebellen?

Wo liegt eigentlich die maximale Haltbarkeit eines Mythos?

Arnezeder: 500 Jahre, 1000? Schwer zu sagen. Wir sind zumindest schon mehr als 100 Jahre ein Mythos.

Er wird ja auch gut gepflegt.

Arnezeder: Er wird gut gepflegt. Die durchschnittliche Lebensdauer einer AG liegt in Deutschland meines Wissens unter 40 Jahre.

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Und wie pflegt man einen Mythos?

Arnezeder: Man kann als Firma versuchen, einen Mythos zu pflegen. Aber ein Mythos hält sich nur dann, wenn er auch gelebt wird. Gelebt wird die Marke vor allem durch unsere Kunden.

Gneithing: Manche lassen sich „Harley-Davidson“ auf den Arm tätowieren. Das gibt's bei keiner anderen Marke.

Auch nicht an ganz geheimen Stellen?

Gneithing: Was man sich vor Augen führen muss: Der Mythos ist nicht von Harley gemacht worden. Es hat nicht irgendein Marketingstratege dagesessen und sich einen Mythos überlegt. Das ist von außen, von den Harley-Fahrern gekommen. Natürlich gab es ein paar Eckpunkte. Einer davon war der Film „The wild one“ von 1953 mit Marlon Brando, mit dem das Thema Harley, Outlaw, Rebellion aufgekommen ist. Höhepunkt war dann der „Easy Rider“-Film von '69. Es müssen viele Dinge zusammenkommen, dass solch ein Mythos entsteht: der Zeitgeist, das Produkt, die Aussagen, die dahinterstehen ...

Arnezeder: ... Vietnam ...

Gneithing: ... genau. In gewisser Weise pflegen wir den Mythos. Aber entstanden ist er von außen.

Immer wieder Mythos, „Born to be wild“, Rebellion - nutzt sich das nicht irgendwann mal ab?

Arnezeder: Ich glaube, dass ein Paradigmenwechsel stattfindet. „Born to be wild“ 1969 - das war Rebellion gegen das Establishment. „Born to be wild“ im Jahr 2010 ist das sicher nicht. Wir sind ja mittlerweile Teil des Establishments. Rebellion in diesem Fall ist Selbstbestimmung über das knappste Gut, die Zeit. Jemand, der darüber verfügen kann, der sagt, nein, ich gehe heute nicht ins Büro, sondern steige auf mein Bike und fahre los - das ist ein Rebell.

Das heißt, auch in Zukunft brauchen Männer noch eine Harley?

Arnezeder: Absolut. Und Frauen auch.

Wie viele Frauen meinen, eine Harley zu brauchen?

Gneithing: Der Frauenanteil liegt bei elf Prozent. Wir stehen damit in der Motorradindustrie auf Platz eins, Tendenz stark steigend.

Zur treuen Kundschaft zählen Mitglieder der Hell's Angels und ähnlicher Gruppierungen. Wie steht das Unternehmen zu denen?

Gneithing: Sie haben in gewisser Weise zum Mythos Harley-Davidson beigetragen. Wir sehen diese Leute als Kunden und behandeln sie wie jeden anderen Kunden. Auch bei anderen Marken, auch bei Automobilmarken sind nicht alle Ministranten. Insofern sehen wir das neutral und freuen uns, dass es diese Kultur noch gibt.

Leider wird die Kundschaft allgemein immer älter. Wo soll denn das hinführen?

Gneithing: Das ist kein harley-typisches Problem, sondern eine Herausforderung für die gesamte Industrie. Fakt ist, dass zu wenige Jugendliche nachkommen. Momentan ist Motorradfahren nicht angesagt, weil es nicht sexy ist.

Arnezeder: Der deutsche Motorradmarkt geht seit 1999 konstant zurück. Es fehlt an Zuwachs aus den unteren Reihen, wobei wir als Marke, die etwas älter positioniert ist als der Durchschnitt, etwas anders liegen. Wir merken das nicht. Und Harley ist dabei, sich einer jüngeren Zielgruppe zu öffnen. Jung bedeutet bei uns: 35.

Das durchschnittliche Alter des Harley-Kunden liegt bei 44.

Gneithing: Ungefähr eineinhalb Jahre über dem Schnitt der Motorradbranche.

Wie lange können Sie denn noch leben vom Vorrat an Kunden, die irgendwann in jungen Jahren mal den Motorradführerschein gemacht haben?

Gneithing: Ein schwieriges Thema. Momentan ist nicht in Sicht, wo ein Impuls herkommen soll. Man kann sich vorstellen, dass sich das Thema Motorrad zu einer Nische hinentwickelt, wobei ich glaube, dass wir in dieser Nische sehr stark sein werden. Wenn man sich die Zahlen der vergangenen Jahre anschaut, sieht man: Die Marken, die wachsen oder sich behaupten, sind jene, die eine emotionale Bindung ausstrahlen.

Doch selbst die haben's beim Nachwuchs schwer.

Gneithing: Es wird die nächsten zehn, 15 Jahre auch ohne die Jugend gehen. Aber irgendwann wird's dann problematisch.

Harley-Davidson hat in den vergangenen Jahren versucht, die Europäer mit einigen speziellen, europäisch angehauchten Modellen für sich zu gewinnen. Das hat nicht funktioniert, oder?

Gneithing: Wer eine Harley-Davidson kauft, will kein europäisches Motorrad haben, sondern ein amerikanisches. Trotzdem werden bestimmte technische Features wie ABS oder Abgasreinigung, die vor allem in Europa verlangt werden, immer bedeutsamer. Hier haben wir uns in den vergangenen Jahren stark weiterentwickelt. Aber wichtig ist, dass Harley bleibt, wofür es steht - ein amerikanisches Produkt.

Nach einigen Vorstößen in Richtung Vollsortiment-Anbieter scheint man sich in Milwaukee jetzt wieder aufs Wesentliche zu konzentrieren.

Arnezeder: Absolut. Wir haben uns aus Segmenten zurückgezogen, die für uns nicht profitabel oder mit hohen Investitionen verbunden waren: Buell auf der einen und MV Agusta auf der anderen Seite. Was wir machen, ist die klassische Repositionierung auf den Kern-Markeninhalt, und das sind coole Custom- und Touringbikes.

Ein neues Modell von Harley-Davidson sieht jedes Mal aus wie ein altes Modell. Ein ewiger Kreislauf anscheinend. Muss das so sein?

Gneithing: Harley-Davidson steht für bestimmte Technik- und Design-Elemente. Der V2-Motor ist das Kernstück, die Design-Wurzeln reichen weit in die Geschichte zurück. Es ist sehr wichtig, dass das Thema Retro stattfindet. Harley-Davidson ist der älteste Motorradhersteller der Welt, wir haben eine lange Historie, wir können viel erzählen, wobei das nicht heißt, dass alle Motorräder wie Oldtimer aussehen müssen. Eine V-Rod oder eine XR-1200 sind keine Retrobikes.

Arnezeder: Die Leute wollen diese Art von Nostalgie. Und sie verlangen nach Möglichkeiten zur Individualisierung. Unser Zubehörkatalog ist 800 Seiten stark, kaum ein Motorrad wird so gefahren, wie wir es liefern. Außerdem gibt es immer wieder Trends aus der Szene, die wir teilweise aufgreifen. Auf diese Weise ist die „Dark Custom“,-Serie mattschwarzer Maschinen entstanden. Momentan tauchen in Kalifornien „Bagger“ mit Satteltaschen, hohem Lenker und großem Vorderrad auf - die werden irgendwann ihren Weg auf unsere Straßen finden.

Und alternative Antriebe? Ihre Eisengebirge in Chrom oder Mattschwarz mit Elektromotor oder Hybridsystem - das scheint überhaupt nicht zusammenzupassen.

Gneithing: Willie G. Davidson hat mal gesagt: Solange es Sprit gibt, wird es auch luftgekühlte Harley-Motoren geben. Am Konzept, mit großvolumigen V2-Motoren zu arbeiten, wollen wir möglichst lange festhalten. Schaut man sich die aktuellen Tendenzen in der Gesetzgebung bezüglich Emissionen und so weiter an, könnte natürlich irgendwann die Situation eintreten, in der wir mit diesem Konzept nicht mehr durchkommen. Wir hoffen, dass wir möglichst spät in diese Situation geraten.

Die schließlich zu Elektro-Harleys mit synthetischem Motorenklang aus dem Lautsprecher führt?

Gneiting: Schwer vorstellbar. Wenn man von Harley spricht, denkt man an Look, Sound und Feel. Trotzdem ist es so, dass bei uns verschiedenste Projekte geprüft werden und in der Entwicklung sind, um auf das, was auf uns zukommt, reagieren zu können.

Arnezeder: Der Gesetzgeber wird sich fragen müssen, ob eine Randgruppe wie die Motorradfahrer existenziell bedrohlich ist für Luft und Umwelt. Da gibt es ganz andere Hebel, um Abhilfe zu schaffen.

Die Krise hat das Unternehmen schwer gebeutelt. Wie sieht das in Zahlen aus?

Arnezeder: Na ja, es hat uns vor allem im nordamerikanischen Markt schwer gebeutelt. Dort machen wir 70 Prozent unserer Umsätze. Wenn der Markt sprichwörtlich über Nacht 20, 30 Prozent nach unten weggleitet, dann bleibt einem Unternehmen nur, sich zu restrukturieren und zu redimensionieren. Der neue Vorstandsvorsitzende Keith Wandell hat harte Entscheidungen getroffen. Ein Drittel der Belegschaft hat uns verlassen, die Operationen Buell und MV Agusta wurden eingestellt, das Unternehmen wurde verschlankt, die Führung verjüngt, und es wurde auch gesagt, dass der Weg nach vorn im internationalen Wachstum liegen wird.

Mit welchem Ziel?

Arnezeder: A la longue wollen wir nicht mehr 70, sondern eher 60 Prozent in Amerika erwirtschaften und 40 Prozent außerhalb. Es gibt noch viele fast jungfräuliche Flecken auf dieser Erde. Wir sind kürzlich in den indischen Markt eingetreten und mittlerweile in China präsent.

Erstaunlicherweise hat Harley-Davidson im stark schrumpfenden Markt Anteile gewonnen. Man hat also geringere Rückgänge erlitten als manch anderer Hersteller.

Arnezeder: Das ist schön, aber in Schönheit sterben bringt nichts. Der Marktanteil ist in Amerika auf einen historischen Höchststand von 55 Prozent gestiegen. Nur: Dafür kriegst du nichts. Marktanteile kann man nicht zur Bank bringen.

Gneithing: Dass wir während der Krise vor allem in Europa sehr stabil geblieben sind, hängt mit der Emotionalität unserer Marke zusammen. Gerade in Krisenzeiten suchen die Leute einen emotionalen Anker. Es ist schön, wenn ich mir in dieser stark reglementierten Welt ein Stück Freiraum schaffen kann - auf der Harley.

Arnezeder: In der Schweiz waren wir im abgelaufenen Jahr mit 19 Prozent Marktführer, in Deutschland die Nummer zwei hinter BMW, in Österreich die Nummer vier ...

im Segment der schweren Maschinen ...

... wir reden über mehr als 750 Kubik.

Aber alles in allem geht es mit den Absatzzahlen auch in diesem Jahr weiter abwärts.

Arnezeder: Die Prognose für diesen April lautet für den Markt insgesamt minus sechs Prozent, für Harley plus zwei Prozent. Modelle wie die Forty Eight, die Iron, diverse Tourer sind für dieses Jahr schon ausverkauft.

Gneithing: Wir haben eine große Probefahr-Aktion gestartet. Das Interesse ist unglaublich groß, es gibt Tausende Interessenten. Das stimmt uns sehr optimistisch.

Arnezeder: Es zeigt: Der Mythos lebt.