Fahrtbericht VW Beetle Zweite Chance für das dritte Leben

Mitunter belieben auch Konzerne zu scherzen. So vor etwa 14 Jahren, als VW (endlich) seinen eigenen Mythos entdeckte, den Käfer reanimierte, ihn wie eine Comicfigur nostalgisch positionierte, die Flower-Power-Bewegung bemühte und sich Unternehmensboss Ferdinand Piëch mit Blütengirlande als spätberufenes Blumenkind outete: Der New Beetle war geboren, eine vor verkrampfter Bemühtheit um Originalität uncharmante Ansammlung von Voll- und Halbkreisen auf Rädern, eine mobile Witzfigur, die man bemitleiden, aber nicht bewegen wollte.

Im Innenraum gab es eine Blumenvase, einen voluminösen Armaturenträger wie in einem alten Wohnmobil, und die Hinterbänkler hockten nicht unter dem Autodach, sondern unter dem Glas der Heckklappe.

Design

Erst mit dem Cabrio kam so etwas wie Zuneigung für den New Beetle auf, und jetzt rundet sich sein neues Leben wirklich. VW hat den Beetle (ohne New) abermals aufgelegt, ihm neue Kleider mit einem Hauch der Mode von gestern verpasst und ihn scharf und straff dort positioniert, wo er schon immer sein sollte: bei jenen Kunden, die den etwas anderen VW wollen, die diesen nicht mit der ultimativen Forderung nach vier vollwertigen Sitzen überfordern, sondern als schicken Zweisitzer mit der Lizenz zum Transport interpretieren und ihren mobilen Lebensstil nicht mit einem Alltags-Golf belasten wollen.

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Dieser liefert zwar die komplette Technik, aber das Käferkleid zeigt Coupékompetenz. Dabei hat Rundlichkeit noch immer Vorfahrt, die Karosserie ist von dramatischer Unübersichtlichkeit, aber der Rücken ist schön, der ein wenig nachlässig eingepasste Spoiler stört nicht, und im Innenraum dominieren einfache, gut abzulesende Instrumente und Kunststoffe, die wertvoll wirken.

Innenraum

Der Fahrer ist in die Bedienlandschaft eingepasst und nimmt dankbar zur Kenntnis, dass die Frontscheibe jetzt in normaler Position vor ihm steht. Klimaanlage und Belüftung funktionieren tadellos. Es gibt ausreichende Mengen an Ablagen, in die Türfächer passen sogar größere Wasserflaschen. Die Sitze sind straff, aber nicht zu hart gepolstert, mit großen Verstellbereichen; hinten geht es eng zu, und der Weg zu den beiden Plätzen ist recht beschwerlich.

Die beinahe unendliche Breite der Türen (etwa 125 Zentimeter) lässt die vorderen Sicherheitsgurte im Nirgendwo baumeln, in schmalen Parklücken beschneiden sie den Öffnungswinkel erheblich. Hinten gibt es zwei Daumenbreiten mehr Kopffreiheit und die Beschränkung auf zwei Sitze, die beim Nachwuchstransport häufiger als gedacht von Nachteil ist.

Kofferraum

Im großen VW-Emblem auf der Heckklappe versteckt sich der Mechanismus zum Öffnen, die Klappe ist riesig, reicht bis in das Dach hinein und schwingt weit über die Stehhöhe nach oben. Ausreichend ist das Fassungsvermögen des sorgfältig ausgekleideten Kofferraums, doch es stört die nach außen und innen hohe Ladekante.

Weil man die hintere Sitzfläche nicht senkrecht stellen kann, ergibt sich beim Klappen der Lehnen eine schräge Ladefläche. Auf ein Reserverad hat man verzichtet. Dass der Kofferraum unmittelbar im Crashbereich Warndreieck und Verbandtasche beherbergt, ist eine Nachlässigkeit, die der Beetle mit etlichen anderen Autos gemein hat.

Preis

Für einen Käfer, der ein Sportcoupé ist, kommt der von uns bewegte VW Beetle 2.0 TSI gerade recht. Der Einstieg in die kleine Käfer-Welt beginnt zwar schon bei knapp 17.000 Euro, aber motorisiert ist der fast 4,30 Meter lange Wagen dann mit einem 1,2-Liter-TSI, der 77 kW (105 PS) liefert. Damit kann man sich wohl bescheiden, aber mitunter möchte man doch nicht gezwungen sein, die kleine Maschine bis zum letzten Tropfen auszupressen.

Motor

Die Ruhe aus der Kraft bringt der aus dem Golf GTI bekannte Zweiliter-Vierzylinder mit satter Leistung, die man hören und fühlen kann. Weil man selbst für zügiges Vorankommen nicht in hohen Drehzahlen wühlen muss, stellt sich rasch eine eher ruhige, souveräne Fahrweise ein.

Wenn es denn sein muss, lässt sich der Beetle mit geringem Anlauf auf 223 km/h bringen, und seine Beschleunigung zwischen 80 und 120 km/h darf als Beitrag zur aktiven Sicherheit gelten. Schon knapp unter 2000/min drückt das maximale Drehmoment auf die Vorderräder, und die 280 Newtonmeter bleiben bis rund 5000/min erhalten.

Damit lässt sich mit niedrigen Drehzahlen genießerisch bummeln auf dem Boulevard, flink klettern auf den Pässen der Alpen oder sanft gleiten auf den Achsen des Südens. Immer dabei sind akustisch angenehme Lebensäußerungen der Maschine, die bei höheren Drehzahlen aus ihrer zurückhaltenden Heiserkeit erwacht und dann zum Angriff auf jeden Diesel bläst.

Getriebe

Der sehr vibrationsarm laufende Benziner wird dabei aufs trefflichste unterstützt von dem hier obligatorischen Sechsgangdoppelkupplungsgetriebe, das mit höflichen Gangwechseln und blitzschnellem Agieren verwöhnt. Man kann es aber auch händisch schalten: Mit dem Wählhebel auf der Mittelkonsole poppt man sich durch die Gassen der Gänge, als wäre es eine Speed-Übung an der Playstation.

Verbrauch

Allerdings bleibt das Abrufen der Leistung nicht ohne Folgen. So ließ sich der Vierventiler seinen begeisternden Einsatz in dem fast 1,4 Tonnen wiegenden Viersitzer bei hohem Reisedurchschnitt von 153 km/h mit maximal 10,8 Liter honorieren, ruhigeres Fahren bei Geschwindigkeiten um 130 bis 160 km/h forderte dennoch etwa 10 Liter.

Der Durchschnittsverbrauch von 10,3 Liter erscheint hoch, ist aber womöglich der Fahrweise geschuldet. Darauf weist auch der Verbrauch auf der Sparrunde hin, der mit 8,4 Liter errechnet wurde. So ist das mit Abgasturbolader verstärkte und mit Direkteinspritzung gefütterte Triebwerk wohl eher in der Normprüfung knauserig, wenn es im Saugbereich bleiben darf.

Fahrverhalten

Die andere Folge der hohen Leistungsabgabe zeigt sich im Fahrverhalten. Auf welliger Fahrbahn sind Antriebseinflüsse im Volant zu spüren, und die ansonsten tadellos arbeitende Servolenkung verhärtet sich unter voller Last für kurze Zeit. Das lässt sich jedoch durch weniger energischen Umgang mit dem Gaspedal vermeiden und hat keinen Einfluss auf das sonst brave, neutrale und dennoch überraschend agile Fahrverhalten.

Der Beetle macht nicht nur Spaß beim Betrachten seiner unkonventionellen Linien, sondern wegen seiner flinken Reaktionen auf die Wünsche des Fahrers auch beim Fahren. Aber es könnte die Federung schluckfreudiger ans Werk gehen, und die Abrollgeräusche bei langsamer Fahrt sollten geringer sein.

Fazit

Während der erste New Beetle noch ein Unikum war, geht vom Beetle jetzt der Charme eines Unikats aus. VW hat seinen Witzbold auf Rädern erfolgreich in ein Statement der automobilen Fröhlichkeit verwandelt und dabei den Wandel der Zeiten nicht ignoriert. Manche Assistenzsysteme werden zwar nicht angeboten, aber ein aufmerksamer Fahrer wird sie nicht vermissen. So bekommt der VW Käfer jetzt in seiner dritten Generation die zweite Chance für ein ewiges Leben. Es gibt nur drei andere Autos, die das auch verdient haben.

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