Die Statistik kennt keine Gnade. Opel hat in den ersten zehn Monaten des Jahres unter den Top Zwanzig auf dem deutschen Markt mehr verloren als jede andere Marke. Gleichzeitig hat Hyundai (hinter der Schwester Kia) in Prozentpunkten am meisten gewonnen.
Kann das Zufall sein? Immerhin hält der Opel Astra hinter VW Golf, Passat und Polo sowie der C-Klasse von Mercedes-Benz den fünften Rang in der Zulassungsstatistik. Dass das kein Zufall ist, hat unsere jetzt erneuerte Prüfung ergeben: Der Opel Astra 1.4 Turbo Ecoflex Innovation (die Topversion hieß früher Cosmo) ist auch bei verschärfter Konkurrenz mehr als nur eine Probefahrt wert.
Konkurrenz
Seit dem Debüt der neuen Astra-Generation ist in der kompakten Mittelklasse viel passiert. Drei Jahre sind im scharfen Wind des Wettbewerbs eine kleine Ewigkeit. Da gibt es keine Schonung für angeschlagene Marken. Der austarierte VW Golf in seiner Titanen-Position, die geschärften Mercedes der A- und B-Klassen, der perfektionssüchtige Audi A3 und der Ehrgeiz-Einser von BMW, der Ford Focus mit seinem kleinen Wundermotor und die Scharen aus Frankreich und Fernost: alle gegen den Astra.
Design
Sein Design wirkt immer noch frisch wie am ersten Tag. Gerade der neue VW Golf hat gezeigt, wie dynamisch ein Opel auftreten kann. Das wird jetzt deutlich, weil er zunehmend eine Rolle in der alltäglichen Möblierung der Straßen spielt. Klare Linien, muskulöse Wölbungen und ruhige Proportionen sind gezielte Aktion auf Rädern und gleichzeitig souverän durch großen Radstand, knappe Überhänge und flachen Bug (könnte der obere Kühlergrill nicht etwas größer sein?). Das Heck: ein Versprechen aus Dynamik und Vorwärtsstreben.
Platzangebot
Allerdings hat auch der Astra mit den Nachteilen der neuen, mit dem Insignia eingeschlagenen Designlinie zu kämpfen: In Relation zu den äußeren Abmessungen enttäuschen die Freiheitsgrade im Innenraum. Zwei breitere Figuren kabbeln sich vorn, und drei Fahrgäste hinten sind nach einer längeren Reise drei verlorene Freunde mehr, der mittlere ist der schlechteste Platz im Astra, aber das gilt für viele andere ebenso.
Sicht
Die Rundumsicht für den Fahrer ist mies, und er fürchtet sich vor engen Parkgaragen. Selbst bei freier Rückbank bleibt nur ein etwas höherer Sehschlitz, da erreichen die gut arbeitenden Assistenzsysteme beim Einparken höchste Berechtigung. Allerdings hockt die hintere Kamera direkt im Griff der Heckklappe und beim Öffnen greift jeder erst mal in die Linse.
Bedienung
Seinen Fahrer verwöhnt der Astra mit körpernahem und dennoch bequemem Sitz, man benötigt etwas Zeit für die Justierung der Arbeitsposition, auch wegen des irgendwie nicht perfekt passenden Lenkradwinkels. Hat sich der Fahrer eingefügt, fällt seine rechte Hand wie von selbst auf den Schalthebel, und das Auge landet auf einem Feld der Vielfalt: Die Mittelkonsole gibt den Krieg der Knöpfe. Allerdings lernt der Fahrer rasch, welche er tatsächlich benötigt und welche er links liegenlassen kann.
Ausstattung
Der Testwagen war bestens ausgestattet, über einen Mangel an Ablagen war nicht zu klagen, seine Verarbeitung war tadellos, dass die hinteren Seitenscheiben sich nur manuell mit Kurbeln bewegen ließen, war allerdings eine Überraschung. Einfach ist das Klappen der hinteren Lehnen, der Stauraum ist ausreichend. Lob verdient die helle und weiträumige Ausleuchtung der Fahrbahn, Opel ist in der Lichttechnik führend. Eher als störend wurde die Verkehrszeichenerkennung empfunden, weil sie vielleicht aus Freude über ihre Tätigkeit die jeweilige Tempoangabe viel zu lange einspielte.
Versionen
Als üppig ist in der Topversion Innovation die Ausstattung zu werten, es geht auch einfacher, dann aber billiger. Immerhin liegt der Basispreis des Testwagens mit 24.505 Euro fast 8000 Euro über dem Tarif der Karo-Einfach-Variante mit dem schwächeren 1,4-Liter-Saugmotor. Die komplette Astra-Familie der Versionen mit vier Türen und schrägem Heck plus Klappe ist fast so unübersichtlich wie die Karosserie. Dabei gibt es bei 48 Benziner-Versionen nur drei mit Automatik, und das ist ein konventioneller Sechsstufenautomat, kein Doppelkupplungsgetriebe.
Getriebe
Allerdings war die manuelle Sechsgangschaltung im Testwagen bei jedem Gangwechsel ein Grund zur Freude. Aus dem Handgelenk, auf kurzen Wegen, werden nicht zu leichtgängig die Positionen erreicht, mit exakter Rückmeldung, auch bei sehr schnellem Schalten.
Fahrverhalten
Angenehm auch die direkte Lenkung, meist ohne Antriebseinflüsse. Verbesserungswürdig erscheint das selbständige Lösen der Parkbremse beim Anfahren, man benötigt mehr Motorkraft als üblich und hat damit am Berg in engen Parklücken mittelschwere Probleme. Völlig problemlos und erfreulich sanft geht die zur Ecoflex-Version gehörende Start/Stopp-Automatik ans Werk.
Sehr erfreulich empfinden die Insassen die Tätigkeit des Fahrwerks. Der Astra liegt erstklassig, präzise in Kurven dem Lenkeinschlag folgend, ruhig auf Kurs bei hohem Tempo und frei von überraschenden Reaktionen, lange vor dem Eingreifen der Sicherheitssysteme wird dem Fahrer das Näherrücken kritischer Fahrzustände mitgeteilt.
Dennoch rollt der Astra leise ab, ohne Dröhnen und ohne Vibrationen, und er federt und dämpft mit sehr gutem Komfort, wie man das erwarten darf. Unverständlich wird jedoch schon nach den ersten hundert Metern, weshalb Opel dem Astra zwar dieses tolle Fahrwerk mit aufwendigem Watt-Gestänge als Hilfskonstruktion zur Verbesserung der billigen Verbundlenker-Hinterachse spendiert hat, aber dennoch darüber hinaus eine variable Dämpfung zu haben ist. Flexride kostet 980 Euro extra und bietet drei Zustände, wovon man Standard nutzt und Sport vermeidet, weil das die Plomben aus den Zähnen schüttelt.
Motoren
Bei den Benzinern hat Opel selbst drei Jahre nach dem Astra-Start spürbaren Nachholbedarf. Die Motoren arbeiten sämtlich mit Saugrohreinspritzung, modernere und sparsamere Ausführungen mit direkter Einspritzung sind aber für 2013/2014 zu erwarten. Einstweilen ist der 1,4-Liter mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung das Maß der technischen Dinge. Der 1,6-Liter-Turbo (132 kW/180 PS) ist kaum teurer (25.650 Euro im Innovation-Trimm), aber nicht mit Start/Stopp zu haben.
Einstweilen hat man den 1,4-Liter-Motor überarbeitet, bejubeln kann man das Ergebnis nicht gerade. Noch immer dreht der Vierzylinder mit schwer erträglicher Lärmentwicklung und dennoch wenig agil wirkend hoch, der versprochene Drehmomentzuwachs um zehn Prozent durch eine Overboost-Funktion ist subjektiv nicht zu empfinden, die Verbrauchswerte sind gut, aber nicht überragend.
Fazit
So ist der Opel Astra wie bisher für alle Menschen mit Golf-Allergie und Ford-Trauma sowie Fernost- und Franzosen-Abneigung unterhalb der mörderischen Audi-, Mercedes- und BMW-Tarife die beste Alternative. Die Statistik wird es belegen.
Nächste Woche: Mercedes-Benz Citan 109 CDI
Empfohlener Preis 25.025 Euro
opel astra
Otto Kaldrack (otto-jomtien)
- 04.12.2012, 13:34 Uhr
