Mazda CX-5 im Fahrtbericht: Der späte Vogel will den Wurm

Lange hat sich der japanische Autohersteller mit dem größeren CX-7 begnügt und hilflos zugesehen, wie andere in der so beliebten SUV-Klasse mit bis zu vier verschiedenen Baureihen um Kunden buhlten. Jetzt endlich geht der CX-5 in Deutschland ins Rennen, zu Preisen von 23.490 Euro an und mit einer wohlgeratenen Gestalt, die auf breite Zustimmung trifft.

Gilt der Benziner als etwas kurzatmig, bringt der 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW (150 PS) ein ordentliches Durchzugsvermögen mit und erfüllt in der Topversion „Sports-Line“ außerdem hohe Komfortansprüche. Als Grundmodell gibt es ihn auch mit reinem Frontantrieb, die feinsten Ausstattungen sind grundsätzlich mit permanentem Allradantrieb kombiniert.

Design Außen

4,56 Meter lang ist der CX-5, der Fünf-Punkt-Kühlergrill steht sehr senkrecht am Bug, die Flanken ziert eine schmucke Schattenlinie und teilt die großen Flächen. In den Radhäusern drehen sich Leichtmetallräder, bei „Sports-Line“ im üppigen 19- Zoll-Format. Das hohe Heck ist zurückhaltend gestaltet, es wird wohl kaum polarisieren, aber auf Dauer auch nicht langweilig wirken.

Design Innen

Der Innenraum soll ebenfalls nicht den Atem rauben, sondern gefällig und ein bisschen edel sein. Lederbezüge für Sitze und Lenkrad gehören zum Lieferumfang, glänzender Klavierlack und sparsam eingesetzte Edelstahl- oder Chromverzierungen lockern das dunkel gehaltene Interieur auf. Die Materialwahl findet Zustimmung, Bezüge und Verkleidungen fassen sich angenehm an, keine schlecht entgratete Kante stört das Qualitätsempfinden.

Motor

Auf Knopfdruck springt der Vierzylinder-Diesel an, läuft leise und ohne nennenswerte Vibrationen im Leerlauf mit knapp 900 Umdrehungen in der Minute. Er ist ausschließlich mit einem manuell zu schaltenden Sechsganggetriebe zu haben, eine 1800 Euro kostende sechsstufige Automatik ist nur für den stärkeren Diesel (129 kW/175 PS) oder den Benziner im Angebot.

Getriebe

Aber die Gänge lassen sich per Hand mühelos und flink wechseln, die Schaltkulisse ist fein definiert, in die falsche Gasse zu geraten ist so gut wie ausgeschlossen. Auch das Zusammenspiel von Gasannahme des Selbstzünders und der leichtgängigen Kupplung ist mustergültig, der Diesel tritt kräftig an, Anfahrschwächen kennt der CX-5 nicht.

Leistung

Selbst bei zügiger Fahrt hat die doppelt aufgeladene Maschine genügend Reserven für einen Zwischenspurt. Dabei muss nicht einmal zurückgeschaltet werden, um beim Fahrspurwechsel das Tempo flink zu erhöhen.

Reichlich Drehmoment steht auch bei noch niedrigeren Drehzahlen bereit. In der Stadt bei Tempo 50 km/h tuckert der Selbstzünder mit nur wenig mehr als 1000 Umdrehungen in der Minute willig und stotterfrei vor sich hin. Selbst bei dieser niedrigen Drehzahl reagiert er ohne zu Murren auf das Gaspedal, die Elastizität ist beeindruckend.

Gewicht

Trotz aller Kniffe des Leichtbaus ist der CX-5 ein schweres Fahrzeug. Die Herstellerangabe von 1400 Kilogramm Leergewicht straft die Waage Lüge, satte 160 Kilogramm mehr wurden unbeladen ermittelt. Die umfangreiche Serienausstattung mag einer der wesentlichen Gründe dafür sein.

Verbrauch

Der Treibstoffkonsum bewegt sich dennoch im Rahmen. Ein Mittelwert von 6,1 Liter Diesel für 100 Kilometer ist in dieser Klasse kein Rekord, aber durchaus lobenswert. Die Start-Stopp-Automatik stellt den Motor beim Halt an der Ampel behutsam ab und erweckt ihn auch nicht minder sanft wieder zum Leben. Wer die Klimaanlage eingeschaltet hat, genießt die Stille jedoch nur für kurze Zeit.

Fahrverhalten

Ist der CX-5 auf Geradeauskurs, herrscht an Bord eitel Sonnenschein. Stoisch folgt er der Fahrbahn, Seitenwind bringt ihn kaum aus der Ruhe. Wenn es kurvig wird, macht sich eine gewisse Unruhe bemerkbar. Die Lenkung arbeitet zwar ordentlich und genau, Einflüsse des Antriebs sind dank der harmonischen Verteilung der Momente auf alle vier Räder nicht zu bemerken. Auch gibt sie gute Rückmeldung vom Fahrbahnbelag und dem Traktionsvermögen der Räder. Aber sanfte Schwingungen um die Längsachse bei schnellen Kurvenkombinationen beeinträchtigen das Gefühl der Agilität und Dynamik, die das Fahrwerk sonst vermittelt. Das führt nicht zu Unsicherheiten - es fühlt sich einfach nur etwas behäbig an.

Die Bremsen arbeiten tadellos, die Federung verwöhnt mit einem sehr ausgewogenen Komfort und passender Abstimmung zwischen straffer Radaufhängung und weicher Dämpfung. So genießen alle Mitfahrer eine angenehme Reise, bei der weder unebene Fahrbahnen noch übermäßige Geräuschentwicklung von Motor oder Rädern den Komfort mindern.

Sitze

Auf allen Plätzen finden sie ordentlich Platz und zahlreiche, anständig bemessene Ablagemöglichkeiten, im Fond fühlen sich drei Passagiere auch mal auf etwas längeren Fahrten wohl. Allein der hohe Einstieg zur Rückbank stellt vielen eine Hürde dar, manch ein Senior und auch Kinder haben Mühe, die hohe Kante des Türschwellers zu überwinden.

Kofferraum

Dafür punktet der Mazda mit der Variabilität seiner Rückbank. Die lässt sich in drei Teilen im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Wenn die Lehnen nach vorne fallen, bewegen sich gleichzeitig die jeweiligen Sitzflächen nach unten, die Kopfstützen müssen nicht demontiert werden, und schnell entsteht ein fast waagerechter, vor allem aber ebener Laderaumboden.

Schlau ist ebenso die Befestigung der Laderaumabdeckung gelöst. Sie wird von zwei Haken an der Innenseite der weit nach oben aufschwingenden Heckklappe gehalten und gibt den Gepäckraum frei, wenn diese geöffnet wird. Selbst die Rollo-Kassette, in der die Abdeckung bei Nichtgebrauch verschwindet, lässt sich aufgrund einer ausgeklügelten Halterung und ihres geringen Gewichts mühelos herausnehmen.

Das Kofferraumvolumen von 503 bis 1620 Liter ist in der Liga der Kompakt-SUV mehr als beachtlich, ein doppelter Boden bügelt die Ladekante beinahe vollständig weg.

Ausstattung

Die Karosserie des CX-5 ist angenehm übersichtlich, dennoch spendiert Mazda dem Hoffnungsträger in der Bestausstattung eine Rückfahrkamera. Außerdem zählen eine ganze Reihe weiterer Komfort-Funktionen zum Umfang des Sports-Line-Pakets - elektrische Fahrersitzverstellung, Lautsprecheranlage von Bose, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, City-Notbremsassistent, Überwachung des toten Winkels beim Spurwechsel.

Fazit

Das Kompakt-SUV von Mazda ist mühelos in der Lage, im Pulk der Wettbewerber in dieser attraktiven und vom Kunden sehr geschätzten Klasse zu bestehen. Seine kleinen Schwächen hinsichtlich der Fahrdynamik gleicht es mit den ausgewogenen Komforteigenschaften aus.

Und bei der Variabilität seiner Rücksitze und seines Kofferraums macht ihm so schnell kein Konkurrent etwas vor. Schade eigentlich, dass sich Mazda mit der Markteinführung so lange Zeit gelassen hat. Ob der späte Vogel noch einen Wurm bekommt, wird sich zeigen.

Nächste Woche: Bentley Continental GTC V8

Daten und Messwerte

Empfohlener Preis 33.490 Euro
Preis des Testwagens 35.610 Euro

Vierzylinder-Dieselmotor, Turboaufladung, vier Ventile je Zylinder, 2191 Kubikzentimeter Hubraum

Leistung 110 kW (150 PS) bei 4500/min

Höchstes Drehmoment 380 Nm bei 1800/min, 90 Prozent davon ab 1600 bis 4400/min

Manuelles Sechsganggetriebe

Permanenter Allradantrieb

Länge/Breite/Höhe 4,56/1,84/1,71 Meter

Radstand 2,7, Wendekreis 11,7 Meter

Leergewicht 1400, tatsächlich 1560, zulässiges Gesamtgewicht 2150, Anhängelast 2000 Kilogramm, Kofferraumvolumen 503 bis 1620 Liter

Reifengröße 205/55 R 19 99V

Höchstgeschwindigkeit 197 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 9,4 s; von 50 auf 100 im 4./5./6. Gang in 7,7/11,5/18,4 s

Verbrauch 5,1 bis 7,2, im Durchschnitt 6,1 Liter Diesel je 100 km; 136 g/km CO2 bei Normverbrauch 5,2 l; Tankinhalt 58 l

Versicherungs-Typkl. HP 18, TK 23, VK 23

Garantie drei Jahre bis 100.000 km, auch auf Lack, zwölf Jahre auf Durchrostung, Mobilitätsgarantie unbegrenzt (bei Service), Wartung alle 20.000 km oder jährlich

Quelle: F.A.Z.
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