Fahrtbericht Ford Focus Turnier Verspricht mehr, als er halten kann

Nichts geht über Hubraum, es sei denn noch mehr Hubraum: Die alten Sprüche wirken mittlerweile kraftlos, das dunkle Grollen eines V8 klingt wie eine Parole der Unmäßigkeit, und das sanfte Schnurren eines Reihensechsers ist ein so lustvolles wie konsumfreudiges und deshalb verabscheuungswürdiges Versprechen aus der Vergangenheit des Autos. Die technische Gegenwart räumt auf unter den Helden von einst, sie setzt neue Maßstäbe, die dem Geizen mit Kraftstoff entsprungen sind. So gibt es im neuen Ford Focus weniger Hubraum, als in einen Maßkrug passt, das Motörchen kommt mit drei Töpfchen aus. Seltsame Dinge ereignen sich unter deutschen Motorhauben.

Drei Karosserievarianten gibt es vom noch leidlich neuen Focus. Zwei davon kommen mit großer Heckklappe, doch nur der Turnier hat wirkliche Kombiqualitäten. Das Schrägheck-Modell wird als „Limousine, 5-türig“ geführt, der Turnier (Kombi) kostet jeweils 800 Euro mehr (einst köderte man die Kunden mit dem gleichen Tarif für alle Formen). Der Focus Stufenheck kostet durchweg 300 Euro weniger als der Turnier.

In der hochmodernen 1.0 l EcoBoost-Variante kommt der Turnier mit der ausreichenden Basisausstattung Ambiente auf mindestens 18 850 Euro. Dafür gibt es bescheiden anmutende 74 kW (100 PS). Der kleine Dreizylinder wird wahlweise mit 92 kW (125 PS) geliefert, dann kostet er in Verbindung mit der mittleren Ausstattungsstufe Trend immerhin schon 21 500 Euro. Die von uns jetzt bewegte 74-kW-Version mit dem noblen Titanium-Label fordert happige 22 850 Euro, und dennoch ist auf den ersten Blick ein motorischer Schmalhans der Küchenmeister. In der gleichen Preisregion wird als Alternative zur Magerkost eine konventionelle Antriebsvariante offeriert, die mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder (77 kW/105 PS) und einem Titanium-Preis von 22 650 Euro aufwartet. Sie kommt allerdings auf einen deutlich höheren Normverbrauch von sechs Liter auf 100 Kilometer, während sich der geprüfte Dreizylinder-Focus im vorgeschriebenen und realitätsfernen Fahrzyklus mit 4,9 Liter Superbenzin begnügt. Diese Angabe war, wie nicht anders zu erwarten, bei unseren intensiven Fahrten nicht als Durchschnittswert zu erreichen: Der signalisierte nach rund 2000 Kilometer, die sich zu etwa gleichen Teilen auf Stadt, Land und Autobahn verteilten, eher enttäuschende 7,3 Liter. Das können in dieser Leistungsklasse jeder Diesel und etliche Benziner besser. Allerdings wurde während unserer Routine-Sparfahrt ein durchaus realistischer Minimalverbrauch von 4,8 Liter verzeichnet, der den Fahrer in den Mittelpunkt der Knauserbemühungen rückt. Er muss sein Temperament zügeln, die Spartaste im Kopf gedrückt halten, früh hochschalten, sorgsam beschleunigen, vorausschauend fahren und das Spitzentempo vermeiden. Selbst das Maximum von 8,3 Liter nach überaus zügiger Autobahnfahrt kann freudig akzeptiert werden. Ein hoher Anteil von Kurzstreckenverkehr, wie er aber typisch ist für einen Focus Turnier in den Händen einer mobilen Familie, treibt im Alltag den Verbrauch in die Höhe. Dennoch bleibt die Frage nach dem Sinn des Hightech-Aufwands mit neu konstruiertem Dreizylinder-Vierventilmotor, mit Direkteinspritzung, komplizierter Turboaufladung samt Ladeluftkühlung und Start-Stopp-System.

Die Verbrauchsvorteile rechtfertigen den technischen Aufwand kaum. Aber die anfänglich als mager eingestufte Leistung verliert rasch ihren Schrecken. Gängige Vorurteile gegenüber seiner Bauform werden rasch widerlegt: Die drei Zylinder kooperieren mit hoher Laufruhe, angenehm sanften oder schnurrigen Geräuschen, die in manchen Betriebszuständen kaum zu hörende Maschine dreht nach einer klitzekleinen Anfahrschwäche willig und mutig hoch, wirkt bei Drehzahlen jenseits von 4000/min noch immer recht lebhaft und geht forsch zur Sache. Ford ist es gelungen, die natürliche Freude des kleinen Dreizylinders am Reiten auf der Drehzahlwelle mit dem Surfen auf der Drehmomentwoge zu verbinden: Das Anschieben des maximalen Drehmoments ist von 1500 bis 4500/min deutlich zu spüren, und mit der präzise geführten Fünfgangschaltung ist der Motor aus leichter Hand heraus bei Laune zu halten.

Immerhin werden 185 km/h nach längerem Anlauf erreicht, eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h gewährt ein angenehmes Geräuschklima an Bord. Wobei viel getan wurde, um den Focus im Vergleich zu seinen Konkurrenten in allen Kriterien des Komforts höher zu positionieren. Das beginnt beim vorbildlichen Fahrwerk mit agilem und präzisem Verhalten sowie angenehmer Federung, mit der direkt und ohne Antriebseinflüsse arbeitenden Lenkung, setzt sich fort über eine fast rauschhaft dimensionierte Ausstattung mit etlichen elektrischen Helfern und findet ihre Höhepunkte im hochwertig wirkenden Umgang mit Wohnkultur, Design und Materialien. Wer längere Zeit die Marke mit der Pflaume gemieden hat, sollte sich mal wieder in einen neuen Focus setzen: Wenn er das etwas aufgeregte Außendesign überwunden hat, wird er überrascht von solider Anmutung, bequemen Sitzen und liebevoller Verarbeitung. Das ist nicht ohne Folgen geblieben: Auf dem europäischen Automarkt hat Ford im Vergleich zu den Marken Opel, Fiat und Peugeot/Citroën am wenigsten Federn gelassen. Wobei die Kunden damit auch das gute Raumangebot im Focus honorieren: Der Turnier hat eine Kofferraumtiefe von 102 und nach dem einfachen Klappen der Rücksitze eine Ladetiefe von 165 Zentimeter. Die Abdeckung ist ein raffiniertes Ding, das mit einem Kniff geöffnet werden will.

Gewohnte Geräumigkeit und unerwartete Vornehmheit werden unterfüttert von hohem technischen Fortschritt, der nicht nur den feinen Dreizylinder hervorgebracht hat, sondern auch eine kaum zu überblickende Anzahl von Fahrer-Assistenzsystemen, die der aktiven Sicherheit dienen sollen. Sie werden in unterschiedlich dicken Paketen gebündelt und gegen erträgliche Aufpreise abgegeben. Ohne Aufgeld ist in der Titanium-Version ein recht pfiffiges Detail anwesend: Ein automatisch beim Öffnen jeder Tür ausfahrender Kantenschutz bewahrt den Focus vor Kratzern. Das bewährt sich schon beim ersten Aussteigen in der Garage.

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So ist die jüngste Focus-Baureihe, nicht ganz unerwartet, wieder die beste. Dennoch gibt es Vorschläge zur Verbesserung: Die Karosserie ist von dramatischer Unübersichtlichkeit; hinten wird es eng für Beine und Knie, wenn man den Verstellbereich der Vordersitze voll nutzt; die Drucktaste zum Motorstart liegt versteckt, quasi um die Ecke herum; auf den Fahrer warten mehr Bedientasten und Regler, als er überhaupt begreifen kann, allein im Lenkrad sind mehr als 20 Tasten untergebracht; auf ein vollwertiges Reserverad wird verzichtet; weil es kein Zündschloss gibt, ist auch kein definierter Ort für den Wagenschlüssel vorhanden; die Lackfarbe des Testwagens „Mustard Olive-Gelb“ erinnerte an Windelinhalte nach übermäßigem Spinatgenuss. Da muss ein neuer Ford Focus Turnier im Titanium-Dressing und „Panther-Schwarz-Metallic“ doch ein tolles Auto sein.

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