Fahrtbericht Fiat Panda Es war einmal eine tolle Kiste

Da steht er nun, der neue Fiat Panda, jenes Auto, dessen Vorgänger nach dem Fiat 500 ihren Teil zum italienischen Wirtschaftswunder beigetragen haben. 1980 rollte die erste Generation des gerne als „Tolle Kiste“ bezeichneten Kleinwagens auf die Straßen, die Familie ist seitdem auf weit mehr als 6,5 Millionen Mitglieder gewachsen, verstorben sind manche, keines davon ist jedoch vergessen. Der Panda der dritten Generation setzt die Ahnenreihe fort, aber er ist auch eine Verzichtserklärung. Fiat vermeidet ein zu großes Komfortangebot, damit der Preis unter der Schwelle von 10 000 Euro bleibt. Und damit trotzdem Geld verdient wird, kommt bewährte Technik kaum zum Einsatz. Bis auf die Zweizylindermaschine, die eher ruppig läuft und die hochgesteckten Sparziele bei nicht nur einer Probefahrt verfehlt, werkeln unter der Haube des kleinen Viertürers Motoren, deren Entwicklungs- und Werkzeugkosten längst abgeschrieben sind. Ausgestattet mit dem 51 kW (69 PS) starken Vierzylinder-Benziner, kostet der Panda in der besten Ausstattung, die den vielversprechenden Namen Lounge trägt, 11 490 Euro. Mit nur wenigen Extras wie Pastelllackierung, Parksensoren, Style-Paket oder Navigationssystem springt der Preis gleich auf 13 500 Euro.

Verglichen mit den verblichenen Generationen ist der Panda zwar nicht viel schlanker, aber doch deutlich geschmeidiger geworden. Wie vom rauschenden Wildbach am Gran Sasso geschliffen, hat seine Form viele der einst markanten Linien und Winkel verloren, von Kiste ist nicht mehr viel zu sehen. Alles wurde runder, gefälliger und sicher auch verwechselbarer. Einzig das angesetzte hintere Seitenfenster ist zumindest als Bindeglied zur vorigen Version erhalten geblieben.

Innen dagegen wurde alles möglichst im Rechteckformat gestaltet. Auch wenn die Ecken der Instrumente, Lautsprecher, Schalttafelöffnungen und Luftdüsen abgerundet sind, das einzige sichtbare Bauteil in vollendeter Kreisform ist innen der Lautstärkeregler des in der Lounge-Version serienmäßigen CD-Radios. Die Sitzbezüge zieren farblich abgestimmte Quadrate, sie passen gut zur Pastelllackierung (270 Euro Aufpreis). Und dann schimmern doch ein paar Quadratzentimeter schwarzer Lack am Armaturenbrett auf, das Lenkrad macht einen soliden Eindruck und schmeichelt der zupackenden Hand, lässt sich aber nur in der Höhe und da auch nur mit einem kleinen Weg verstellen. Die übrige Bedienung ist denkbar einfach und erschließt sich dem Novizen im Panda von allein. Auch an die nur mäßig gut ablesbaren Instrumente gewöhnt man sich nach kurzer Zeit.

Wer die Höhe des Fahrersitzes verstellen möchte, zahlt 100 Euro mehr. Leider fehlt den Sitzen jegliche Seitenführung. So werden flinke Kurvenfahrten zur Last. Nicht, weil das Fahrwerk des Panda zu schnell an seine Grenze gelangte, vielmehr gilt es dann, sich irgendwie hinter dem Volant zu verkeilen, um nicht über den glatten Sitzstoff ins Abseits zu geraten. Ein Engegefühl kommt vorne trotz der knappen Abmessungen nicht auf, hinten dagegen herrschen frugale Raumverhältnisse.

Bis 870 Liter Gepäck in den Kofferraum

Ohnehin ist das Grundmodell nur als Viersitzer ausgelegt. Der Aufpreis für den fünften Sitz ist kein gut angelegtes Geld, wohl aber für die geteilt umklappbare Rückbank. Beides ist für zusammen 270 Euro zu haben. In jedem Fall bleibt nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen - ob am Stück oder asymmetrisch geteilt - eine unschöne Stufe auf der Ladefläche stehen. Immerhin passen 225 bis 870 Liter Gepäck in den Kofferraum, die Zuladung von rund 400 Kilogramm wird einem Kleinwagen völlig gerecht.

Der 1,2-Liter-Vierzylinder ist das schwächste Triebwerk im Angebot, aber dennoch das wohl empfehlenswerteste des Trios, zu dem der erwähnte Zweizylinder-Benziner und ein Diesel gehören. Deren Verbrauchsvorteile dürfte die höheren Kosten in absehbarer Zeit kaum amortisieren. Und der Basismotor macht seine Sache so schlecht nicht. Von Durchzugsvermögen kann zwar kaum gesprochen werden; 102 Newtonmeter Drehmoment (bei 3000 Umdrehungen in der Minute) lassen nicht viel erwarten. Wohl aber die Konstanz, mit der die Maschine die Kräfte bereithält. Von 1500 bis 5500/min liegen 90 Prozent des Spitzendrehmoments an, das erlaubt ausgeprägt schaltfaules Fahren und trägt zur entspannten Fahrweise bei.

Nicht jedoch zum besonders geringen Benzinverbrauch. Zwar gelingt es, den Konsum auf bis zu 4,6 Liter zu senken, dafür aber müssen schon alle Register auf der Öko-Orgel gezogen werden. Wer den Panda dagegen zu Eile antreibt, muss mit mehr als sieben Liter Benzin für 100 Kilometer rechnen. Der Mittelwert von 6,1 Liter Treibstoff für die Standardstrecke ist bei einem eben neu erschienenen Kleinwagen beileibe keine Meisterleistung.

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Immerhin verrichtet der Motor seine Arbeit ohne übermäßige Geräuschentwicklung, brummt allenfalls bärenhaft bei konstanter Fahrt und stellt Unaufgeregtheit als Tugend auf die Haben-Seite. Die Fünfgangschaltung funktioniert mit ihrem kurzen, joystickartigen Hebel fast zu leichtgängig, aber mit hinreichender Präzision, Gleiches gilt für die Lenkung. Selbst in der Überland-Einstellung der Servounterstützung vermittelt sie wenig Gespür für den Fahrbahnzustand, die Einflüsse des Antriebs auf die Vorderräder bleiben - sicher auch mangels ausreichenden Potentials - unbemerkt. Die City-Stellung für die Servolenkung verleiht der Arbeit am Volant einen spielerischen Zug.

Überengagiert zeigen sich ebenso die Bremsen. Schon der zarte Druck auf das Pedal führt zu erheblicher Verzögerung. Komfortables Stoppen an der Kreuzung will gelernt sein, einiger Kilometer bedarf es schon, bis sich Chauffeur und Panda-Bremse miteinander angefreundet haben. Die heftigen Reaktionen auf Seitenwind dagegen bewahrt sich der kleine Fiat dauerhaft. Als würde er eine Frage bejahen, wackelt er beim Überholen von Lastwagen mit dem Kopf. Auch in Kurven neigt er das Haupt nach außen, bleibt aber immerhin brav auf Kurs, durchweg gutmütig ist das Fahrverhalten des Bärchens. Im Gegenzug verwöhnt eine ordentliche Federungsabstimmung auf schlechter Wegstrecke. Grobe Stöße verkraftet das Fahrwerk zwar kaum, die üblichen Unwegsamkeiten der deutschen Innenstadt dagegen meistert es mit Bravour.

Der Panda ist weder formal noch finanziell der große Befreiungsschlag, mit dem Fiat im Wettbewerb punkten könnte. Zu streng waren offenbar das Diktat der Kostensenkung und optischen Beliebtheitsbemühungen. Der Panda III polarisiert nicht. Und dass das Fahrdynamikprogramm ESP 300 Euro Aufpreis, im Sicherheitspaket mit dem City-Notbremsassistenten und Parksensoren hinten gar 500 Euro Aufpreis kostet, will nicht recht zur Konkurrenzfähigkeit passen. In vielen anderen Kleinwagen gibt es ein Mehr an Sicherheit serienmäßig. Doch keiner hat so eine tolle Kiste.