Fahrtbericht VW Tiguan Der Nachzügler ist auf der Überholspur

Wenn das Methode hat, ist es ziemlich raffiniert: VW kommt gern spät, aber dann gewaltig. Beim Eintritt in Nischen mit neuen Modellen gibt sich der europäische Autoriese mit der Rolle des Zweit- oder Drittplazierten zufrieden. Aber nur zunächst.

Wenn VW dann mit seinem tollen Typen anrückt, vermeidet man die Fehler der Konkurrenz, kennt das Kalkül der Kunden und rückt ganz schnell vor zur Schlossallee. Das hat VW wohl auch mit dem neuen Tiguan geschafft. Die Fabriken kommen mit der Produktion gar nicht nach, und die Kunden betteln um Zuteilung. Das hat gute Gründe, die nicht nur in der Gnade der späten Geburt liegen.

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Geringe Kosten am Hals und dennoch jede Menge Spaß

Der Tiguan heißt so, weil es eine Art von Plebiszit für seinen Namen gab, und man sieht daran, was herauskommt, wenn man viele fragt. Es gibt ihn mit einer schönen Wahl aus dem motorischen VW-Menü, Benziner und Diesel, in drei Ausstattungs- und Antriebsvarianten, zu Preisen von 26.700 bis 32.475 Euro.

Dann gibt es noch Sonderausstattungen, die von uns gefahrene Variante Sport & Style weist einen Grundpreis von 30.700 Euro auf, mit einigen Annehmlichkeiten kam sie auf rund 34.000 Euro. Das erscheint erträglich, vor allem dann, wenn man berücksichtigt, dass man einen VW fährt, der wie ein Golf geht und dabei die Vorteile seiner Bauart bietet.

Dazu gehört in erster Linie, dass der Tiguan eine Zwischengröße ist. Mit seinen Abmessungen liegt er im Schnittpunkt der Ansprüche seiner Kundschaft: nicht zu groß und nicht zu unübersichtlich für die Stadt und nicht zu mickrig für die Reise und für den Auftritt vor den Nachbarn. Gleichzeitig geht vom Tiguan eine wohltuende Form der Bescheidenheit aus, der man aber anmerkt, dass ihr Fundament nicht die Knauserigkeit beim Zaster, sondern die Kenntnis der Zusammenhänge ist: wenig verbrauchen, geringe Kosten am Hals und dennoch jede Menge Spaß am Treiben mit dem Tiguan haben.

Das Abenteuer ist nicht seine Heimat

Natürlich muss man ihm die Verwandtschaft mit dem Touareg ansehen. Aber dieser ist deutlich größer, wuchtiger und voluminöser, aber auch irgendwie weltläufiger. Der Touareg ist der Globetrotter, der Tiguan trottet gern zum Kindergarten.

Natürlich kann er mehr, aber seine Heimat ist nicht wirklich das Abenteuer, und seine Passagiere sind die Menschen des Durchschnitts wie wir und nicht die Models und Barden dieser Welt.

Nur starke Arme stemmen die Motorhaube

Aber der Tiguan führt seine eigene Persönlichkeit ins Feld: Die Karosserie ist übersichtlich, er parkt sich leicht (gegen Aufpreis auch selbst) ein, er gibt sich handlich in der Stadt und heimelig auf der langen Strecke. Alle Sitze sind ohne Verrenkungen zu erreichen, die Türöffnungen sind genügend weit, Rückbank und Vordersitze gut dimensioniert, überall ist ausreichend Raum für Knie, Hüften, Schultern und Scheitel.

Der Fahrerplatz folgt den nüchtern-präzisen VW-Vorgaben aus Routine und Sorgfalt, alles ist in Reichweite angerichtet. Es gibt viele Ablagen, und fast überall wird wertvoll wirkender Kunststoff verwendet. Mit einigen Ausnahmen allerdings, denn manche Verkleidungen wie an den Türschwellern hat man offensichtlich aus ganz billigem Plastik gefertigt, das hat keine Nachteile, aber es streichelt nicht gerade die Seele des Fahrers.

Wenig liebevoll geht VW mit dem Maschinenraum um: Die Motorhaube ist von zartem Arm kaum zu stemmen, und dann ist ein mageres Metallträgerchen mit dem Nippel durch die Lasche zu führen. Da gibt es Besseres zum Aufstellen und -halten der Motorhaube. Das Aggregat ist nicht wirklich appetitlich aufbereitet, es lebt zwischen hässlichem Isolierkunststoff und unvollkommen ummantelten Kabeln.

Der Stauraum ist kleiner als erwartet

Die Heckklappe schwingt mit unerwarteter Leichtigkeit nach oben. Etwa 78 Zentimeter liegt die Ladekante über dem Boden, dahinter beginnt ohne Absatz der Stauraum. Dieser ist nicht so weiträumig, wie man erwartete: Er bietet bis zur demontierbaren Abdeckung eine Höhe von 46 Zentimeter, bis zur Lehne der Rücksitze eine Ladetiefe von 82 und eine Breite von 100 Zentimeter. Unter dem Boden gibt es noch kleinere Staufächer, ein mickriges Notrad harrt hier seines Einsatzes.

Mit zwei Handgriffen kann man die geteilte Rücksitzbank (3 zu 2) in eine nach vorn sanft ansteigende Ladefläche verwandeln. Dabei entsteht zwischen Kofferraumboden und Lehnenrückwand ein handbreiter Zwischenraum, den man mit Klappen abdecken kann. Das fordert keine Anstrengung, hat aber die Anmutung eines zwar pfiffigen, aber wenig dauerhaften Provisoriums.

Mit einem Hebelchen kann man die gesamte Rückbank auch in Längsrichtung (um 16 Zentimeter) verschieben, und ihre Lehnen kann man steiler stellen. Wenn man die Bank aus dem Weg geräumt hat, wächst die Ladetiefe auf rund 160 Zentimeter. Die Zuladung ist ausreichend, und den Sitz des Beifahrers kann man auch noch umklappen.

Nicht für den Einsatz auf den Spuren des Yeti konzipiert

Zu den besten Eigenschaften des Tiguan gehören seine Fahreigenschaften. Sie sind im Prinzip so, wie wir das von einem VW Golf gewohnt sind. Die beiden Tiguan-Varianten Trend & Fun sowie die von uns bewegte Sport & Style sind nicht für den hartnäckigen Einsatz auf den Spuren des Yeti konzipiert.

Sie bieten zwar den markentypischen 4Motion-Allradantrieb, aber ihre Bäuche liegen zu tief und sind ungeschützt. Nach einem kurzen Abstecher ins Reich des Rutschigen haben wir aber schon den Eindruck, als könne der Tiguan den Weg zu unserer Almhütte schaffen.

Der gute Kumpel auf der Straße

Voraussetzung dafür sind die richtigen Reifen. Auf der Straße ist er ein guter Kumpel und zögert nicht, dem Lenkbefehl zu folgen. In Kurven kann er zügig unterwegs sein, er neigt nicht zu überraschenden Lastwechseln, aus einem ruhigen Untersteuern am Kurveneingang wird mit höherem Gaseinsatz ein sanft beginnendes Übersteuern, das man durch Lastwechsel zwar verstärken, aber nicht in kritische Bereiche treiben kann, dafür sorgt schon das nachdrücklich eingreifende und serienmäßig vorhandene ESP.

Ein Sonderlob verdient sich die Lenkung, sie arbeitet direkt, nicht zu leichtgängig und frei von Antriebs- oder Straßeneinflüssen. Dabei informiert sie zudem über die Dinge der Dynamik, die sich zwischen Fahrbahn und Radführung abspielen.

Der Turbolader ist ein Ausflug ins Land des Brummens und Brausens

Eine unerwartete Enttäuschung hielt der Common-Rail-Diesel bereit. Der Tiguan ist ja der erste VW, der nach der Pumpe-Düse-Periode mit dieser Einspritzart antritt. Wenn es um Fahrleistungen und Verbrauch (4,6 bis 8,8 Liter für 100 Kilometer sind gute Werte) geht, kann die neue Maschine wohl überzeugen.

Aber in einem derart fein herausgeputzten Überwinder von Strecken bis hinter den Horizont, da hatten wir mehr Laufkultur und weniger Geräuschentwicklung erwartet. Wenn der Turbolader einsetzt, dann beginnt ein Ausflug ins Land des Brummens und Brausens, der nur dann zu ertragen ist, wenn man sich mit moderatem Tempo (rund 120 bis 130 km/h) zufriedengibt.

Da kann man dann auch den sechsten Gang einlegen, der zu sehr auf eine Senkung der Motordrehzahl bedacht ist. In der Stadt kann man ihn kaum verwenden, weil die Maschine nicht richtig rund läuft. Die Schaltung arbeitet mit knochigem Unterton, ist aber präzise und mit geringem Kraftaufwand zu bedienen. Die sehr steife Karosserie ist frei von Knacken und Knistern, bei langsamer Fahrt ergeben sich allerdings laute Abrollgeräusche. Dann ist auch die Federung zu hart.

Mit dem Tiguan wird VW rasch auf der Schlossallee landen. Wenn es ihn dann auch noch mit Frontantrieb gibt, hat er die Qualitäten zum Bestseller.