Fahrtbericht VW Polo Nun aber Schluss mit niedlich

Und so ist es künftig aus mit der putzigen Nesthäkchenexistenz des Polo: Er ist zum ernsthaften Konkurrenten des Bestsellers Golf geworden. Und wie dieser ist er seiner ursprünglichen Größe längst davongewachsen. Als Viermeterauto, zu dem er sich inzwischen gestreckt hat, ist er dem ersten Golf um 30 Zentimeter voraus – und auf 20 an den heutigen Golf herangekommen.

Und damit hat er eher das Zeug zum Familienauto als jeder Polo vor ihm. Auch äußerlich stellt er mehr dar denn je: Aus dem immer noch spillerigen Bürschlein ist fast ein deftiges Mannsbild geworden, selbstbewusst und gar nicht mehr niedlich. Und vernünftigerweise folgt es seinem größeren Bruder auch im Design, das manche Neider zwar als langweilig bezeichnen, das aber funktionell das modische Outfit vieler Wettbewerber in den Schatten stellt und einem allzu frühen Verfallsdatum vorbeugt.

Der neue Polo trat zunächst als Viertürer an – die zweitürige Version wurde mittlerweile nachgeschoben –, und die 735 Euro Preisdifferenz sind gut angelegtes Geld. Ob man etwas auf die Rückbank legen will, den Nachwuchs im Kindersitz verzurren möchte oder einfach nur bequem in den Fond einsteigen: Man hat oft genug Gelegenheit, diesen Aufpreis nicht zu bereuen.

Das Leben als Hinterbänkler ist durchaus angenehm, Kopfhöhe und Knieraum sind auskömmlich, auch der Abstand der Bank vom Boden ist nicht zu knapp bemessen. Und dass der Mittelplatz wegen mangelnder Tiefe und des recht ausgeprägten Tunnels kein sehr freundlicher Ort ist, wird man in dieser Klasse nicht ernsthaft tadeln wollen. Dafür sind die Kopfstützen auch im Fond hoch genug, und zwei Isofix-Kindersitzösen sind dort in allen Polo serienmäßig.

Vorn hat man es fast so schön wie im Golf: Die Sitze sind von hoher Qualität, und statt von einer kahlen Plastikwüste ist man von ansehnlichen Materialien umgeben, deren Verarbeitung ebenfalls keine Wünsche offen lässt. Volkswagens Devise „Lieber etwas feiner und dafür ein bisschen teurer“ hat schon etwas für sich. Und das schließt schon die Basisausführung Trendline ein, der unser Test-Polo angehörte.

Dass VW auch bei Instrumenten und Bedienelementen konservativ bleibt, kann man nur begrüßen. So ist an den perfekten Uhren allenfalls der unsinnige Wechsel der Tachometerteilung bei 40 km/h gewöhnungsbedürftig, und der Bildschirm des (natürlich aufpreispflichtigen) Navigationssystems könnte etwas höher angebracht sein. Ablagen wünschte man sich hinten mehr, vorn ist kein Mangel; der Handschuhkasten ist bei Anwesenheit einer Klimaanlage (für Trendline ab 910 Euro) sogar kühlbar.

An falscher Stelle gespart

Das Längenwachstum gegenüber dem Vorgänger – rund zehn Zentimeter – ist zwar den Passagieren, aber kaum dem Kofferraum zugute gekommen. Er ist mit 280 Liter um magere zehn größer geworden, und in geklapptem Zustand, bei dem eine hohe Stufe im Boden stört, ist das Volumen sogar deutlich geringer.

VW zeigt am Trendline, wie man an falscher Stelle spart: Hier lassen sich Bank und Lehne nur im Ganzen umklappen. Wer sie asymmetrisch geteilt haben will, muss 170 Euro draufzahlen, bekommt dafür aber auch einen Kofferraumboden, den man wahlweise in Höhe der Ladekante einhängen kann. Tut man das nicht, ragt sie knapp 18 Zentimeter über das Niveau des Gepäckabteils hinaus und kann schwache Rücken überfordern.

Die große Heckklappe schwingt sehr weit auf – Vorsicht bei weniger als zwei Meter lichter Höhe –, und für ein veritables Stahlersatzrad anstelle des „Tire Mobility Set“ (geht das nicht auch auf Deutsch?) muss man mindestens 59 Euro bereithalten.

Optimales Fahrbahngefühl

Der aktuelle Golf glänzt mit einer sauberen Synthese von Federungskomfort und dynamischen Fahrwerksqualitäten. Ganz so souverän kann es der Polo nicht, aber er gehört in seiner Klasse zu den komfortablen Vertretern – straff, aber nie ruppig –, ohne sich Abstriche beim Kurvenverhalten zu leisten.

Sogar auf nasser Fahrbahn neigt der kleine Fronttriebler nicht zum Überschieben der Vorderräder, und selbst wenn man die Antriebsschlupfregelung ausschaltet, wacht das ESP immer noch im Hintergrund und greift notfalls beherzt ein. Die (elektrohydraulische) Lenkung ist ein Traum, sie vermittelt dem Fahrer ein optimales Fahrbahngefühl und entlastet ihn in der Stadt mit ihrem engen Wendekreis.

Wirksamkeit, Spurhaltung und Standfestigkeit der Bremsen verdienen jedes Lob, nur die Winterreifen nahmen ihnen ein wenig von ihrem Biss. Auch bei schneller Autobahnfahrt läuft der Polo stabil geradeaus, stören können hier allerdings die deutlichen Windgeräusche.

Ökonomisches Talent

Der kleinste im Polo angebotene Dieselmotor – ein Turbo-Vierzylinder mit Common-Rail-Einspritzung, 1,6 Liter Hubraum und 55 kW (75 PS) – kann sich zwar nicht mit dem VW-eigenen Spar-Ehrentitel Blue Motion schmücken, doch sollte man auch von ihm ökonomisches Talent erwarten dürfen.

Das bewies er bei uns: mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,5 Liter je 100 Kilometer, aber mehr noch mit den 4,2 Liter, die sich bei einer Sparfahrt auf Mittelgebirgsstraßen ergaben. Nur auf der Autobahn kann man bei freier Fahrt an sieben Liter herankommen, und selbst dann sichert der 45-Liter-Tank eine anständige Reichweite.

Kalt nagelt der Motor

Die beiden oberen Gänge des mühelos zu schaltenden Getriebes sind freilich sehr lang ausgelegt: Schon der 4. reicht theoretisch bis 200, der 5. gar bis 260 km/h. Das dämpft die Elastizität merklich, doch dank des strammen Drehmoments des Motors – 195 Newtonmeter zwischen 1500 und 2000 Umdrehungen je Minute – wird der Polo zumindest im 4. Gang (mit 15,0 Sekunden von 50 auf 100 km/h) nicht zum Verkehrshindernis.

Für Stadtgeschwindigkeit ist diese Stufe allerdings schon kaum mehr tauglich. Aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt die 55-kW-Version in 14,3 Sekunden, und unser Exemplar erreichte mit 167 km/h nicht ganz die Prospektvorgabe (170 km/h). Die derben Geräusche der früheren Pumpe-Düse-Motoren gibt es bei der neuen Generation nicht mehr, allenfalls kalt nagelt der 1,6-Liter ein wenig, doch später ist von ihm nur noch wenig zu hören.

Das Kühlmittelthermometer war bei VW auf die Streichliste gekommen, und es gibt noch nicht einmal, wie anderswo, eine Kontrollleuchte, die beim Erreichen der Betriebstemperatur verlischt. Die ist jetzt allenfalls am Warmwerden der Heizung zu erahnen, und das lässt sich doch recht lange Zeit.

Extras blähen schnell die Rechnung auf

Den Einsteiger-Dieselmotor kann man im Moment nur mit der Basisausstattung Trendline kaufen, dann kostet der Viertürer 15.535 Euro. Die 21.565 Euro, die nach Liste für unser Exemplar zu zahlen waren – das sind fast 40 Prozent mehr als der Grundpreis – sind da schon erschreckend. Doch da die beiden anderen Optionen Comfortline und Highline dem kleinen Diesel versagt bleiben, kann man ihn nur mit Extras aufrüsten, und da ist das Angebot reichlich.

Erfreulicherweise macht Volkswagen bei der Sicherheitsausstattung keine Unterschiede, ESP und sechs Airbags sind überall Serie, und schon der Trendline hat zum Beispiel eine Ganganzeige mit Schaltempfehlung, einen Berganfahrassistenten und Tippblinker. Doch wen es nach Klimaanlage, Leichtmetallrädern, Kopf-Airbags auch hinten, ein Navi-Radio, Geschwindigkeitsregler, Parkhilfe oder Reifenüberwachungssystem gelüstet, wird sich wundern, wie schnell sich die Rechnung aufbläht. Immerhin: Man bekommt einen soliden Gegenwert dafür und sichere Wiederverkaufschancen. Und den Titel „Auto des Jahres“, der ja vielleicht auch den Fahrer oder die Fahrerin hebt.