Fahrtbericht Renault Koleos Ob die späte Geburt zur Gnade wird?

Schon der Ford Kuga war eine Spätgeburt, doch der Koleos ließ sich sogar noch ein Vierteljahr länger Zeit. Immerhin war Renault nicht, wie der französische Nebenbuhler Peugeot/Citroën, auf fremde Hilfe angewiesen. Man hatte alles im erweiterten Haus: das Geländewagen-Knowhow, die Allradtechnik und die Benzinmotoren bei Nissan, die Diesel im eigenen Regal und die kostengünstigen freien Kapazitäten beim koreanischen Familienmitglied Samsung.

Da fragt man sich zwar erst recht, warum Renault so lange gewartet (und den Zenit der SUV-Manie vielleicht schon verpasst) hat. Doch besser spät als gar nicht, und wer zuletzt kommt, hat zumindest eine gute Chance, von den anderen zu lernen.

Wir wollten uns nicht mit halben Sachen abgeben

Viel falsch machen konnte man freilich in den vergangenen Jahren nicht, wenn man einen SUV in sein Programm nahm. Das Publikum war geradezu vernarrt in diese Soft-Geländeautos, die so viel Sicherheit und Selbstbewusstsein auszustrahlen scheinen. Erst die Bedrohung durch steigende Kraftstoffpreise hat den Markt gespalten: Die SUVs Größe XXL verloren Käufer, die 4,50-Meter-Klasse, zu der auch der Koleos gehört, war der Gewinner – zumal immer mehr Hersteller auch Frontantriebs-Versionen ihrer Modelle anbieten, weil es manchen Kunden nur auf den Geländewagen-Habitus ankommt.

Renault ist mit dabei, und wer 2000 Euro sparen will (und im weiteren Verlauf einiges Diesel-Geld), kann einen 4×2-Koleos bestellen. Wir wollten uns nicht mit halben Sachen abgeben und wählten 4×4: Diesel ist dann obligatorisch, den Zweiliter-Vierzylinder gibt es in zwei Leistungsstufen (110 kW/150 PS und 127 kW/173 PS), von denen uns die stärkere gerade gut genug war.

Menschenfreundliche Türausschnitte

Der Koleos ist ein schmuckes Auto: stämmig, aber nicht unnötig aggressiv, kraftvoll modelliert, mit betonten Radhäusern und kurzen Überhängen. Das nach hinten abfallende Dach gilt als unerlässlicher Ausweis von Sportlichkeit – und hat natürlich Nachteile, denn ausreichend Kopfhöhe ergibt sich dann nur mit einer niedrigen, also unbequemen Sitzbank. Die ist, wie immer bei Renault, auch in der Tiefe zu knapp geraten (das gilt ebenso für die Vordersitze), bietet aber drei nicht allzu wohlgenährten Erwachsenen ausreichend Platz.

Was im Spitzenmodell Luxe wie Leder aussieht, ist bis auf die Mittelbahnen und Wangen der Sitze nur Imitat – Abwählen leider nicht möglich. Trotz des serienmäßigen Schiebedachs, das von einem feststehenden Glasteil über den Rücksitzen ergänzt wird und viel Tageslicht in den Innenraum lässt, gibt es vorn reichlich Scheitelhöhe. Zum Einsteigen muss man einen sehr hohen Schweller überwinden, doch die Türausschnitte sind menschenfreundlich.

Familien mit Kindern werden sich über das kreative Sortiment an Ablagen im Innenraum freuen, vom kühlbaren Handschuhkasten bis zu Unterflur-Gelassen im hinteren Fußraum, von den abundanten Dosen- und Flaschenhaltern ganz zu schweigen. Eine Zweizonen-Klimaautomatik sorgt für angenehme Temperaturverhältnisse, der Fond kann separat belüftet werden. Sechs Airbags und zwei Isofix-Kindersitzhalterungen im Fond sind Stand der Technik.

Zwei Tonnen Anhängelast sind ein Wort

Dem Fahrer zwingt Renault keine Design-Kaprizen auf: Alles ist gut im Blickfeld und in Reichweite, Geschwindigkeitsregler und Bordcomputer lassen sich vom Lenkrad aus bedienen, das Navigationssystem (Carminat 3, beim Luxe 1500 Euro) mit vernünftig hoch angebrachtem Bildschirm wird von Tasten zwischen den Vordersitzen befehligt, dort sitzt auch der Hebel für die elektrische Feststellbremse.

Licht- und Regensensor entlasten den Fahrer, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht erleichtern ihm das Fahren bei Nacht; generell ist es um seine Übersicht aber nicht gut bestellt. Streiten mag man über den Sinn des schlüssellosen Zugangs und Startens, doch hier fühlt sich Renault schon lange als Pionier.

Zwiespältig auch die Heckklappen-Lösung: Der untere Teil senkt sich nach unten, der obere schwingt nach oben, und man hat die Wahl zwischen Regen und Traufe – entweder muss man zum Einladen lange Arme machen (der Kofferraum ist immerhin fast einen Meter tief) oder alle Sachen über eine 1,05 Meter hohe Barriere heben. 450 Liter Volumen sind für ein 4,50-Meter-Auto ordentlich, erweitern kann man es auf bis zu 1380 Liter. Benutzt man dazu die zwei Hebel im Kofferraum, klappen die ungleichen Sitz- und Lehnenteile ganz selbsttätig nach vorn – eine pfiffige Idee. Die Zuladung unseres Wagens war mit 450 Kilogramm etwas knapp, die zwei Tonnen Anhängelast sind aber ein Wort.

Übertriebene Offroadausstattung

Renault nennt seinen vom Nissan X-Trail entlehnten Allradantrieb „All Mode 4×4 i“ und meint damit die Möglichkeit der Wahl zwischen reinem Frontantrieb, bei Schlupf automatisch zuschaltendem Hinterradantrieb, dem dann bis zu 50 Prozent des Drehmoments zugeteilt werden, und starrem Durchtrieb nach hinten (nur bis 40 km/h).

In der Praxis spart man nicht viel, wenn man den Frontantrieb wählt, und sollte schon bei den kleinsten Widrigkeiten auf den automatischen Allrad-Modus ausweichen. Im Fahrverhalten gibt es keine nennenswerten Unterschiede zwischen beiden, wohl aber, selbstverständlich, bei der Traktion.

Der Koleos untersteuert in Kurven verlässlich, das ESP greift spät, dann aber harsch ein. Sehr ordentlich sind die Bremsen, nur die Spurhaltung beim vollen Verzögern könnte stabiler sein. Die Federung ist nicht frei von Grobheiten, auf schlechtes Geläuf antwortet die Karosserie mit deutlichen Vertikalbewegungen, aber selbst grobe Stöße werden ohne Durchschläge geschluckt. Für schweres Gelände ist der Koleos nicht gemacht, und so mag die Anwesenheit eines Bergabfahrassistenten ebenso übertrieben erscheinen wie die Ausrüstung mit Kompass, Barometer, Höhen- und Neigungsmesser; auf eine Getriebereduktion hat Renault dagegen verzichtet.

Er nagelt immer hörbar

Der stärkere der beiden angebotenen Diesel ist im Koleos – unser Wagen wog leer 1,8 Tonnen – kein Luxus. Und er macht seine Sache tadellos: Die schon bei 3750 Umdrehungen je Minute erreichte Höchstleistung und die 360 Newtonmeter maximales Drehmoment sichern jederzeit bulligen Durchzug, der nur im langen 6. Gang ein wenig schwächelt, mit 22,2 Sekunden von 50 auf 100 km/h statt 12,4 im 5. Gang des perfekt schaltbaren Getriebes (eine sechsstufige Automatik gibt es nur für den schwächeren Diesel, 1300 Euro).

Auch die 9,5 Sekunden Sprintzeit auf 100 km/h und die 191 km/h Höchstgeschwindigkeit können sich sehen lassen. Dabei wird der Koleos nicht zum Säufer: Unser Durchschnitt von 8,6 Liter Diesel je 100 Kilometer kann in der SUV-Szene durchaus als leuchtendes Beispiel dienen. Mit dem 65-Liter-Tank sind dann lange Etappen möglich. Die Defizite des Motors liegen beim Akustischen: Er nagelt eigentlich immer hörbar, besonders natürlich nach dem Kaltstart, und der Turbolader nervt durch mitleiderregendes Heulen. Dass schon bei mittlerem Tempo laute Windgeräusche hinzukommen, sei nicht verschwiegen.

Den 4×4-Koleos mit dem 173-PS-Diesel kann man nur mit der Luxe-Ausstattung kaufen (33.600 Euro), die andererseits beim 150-PS-Bruder nur mit der Automatik-Version einhergeht und dort gegenüber dem mittleren Niveau namens Dynamique 3500 Euro Aufpreis kostet. Es ist zu hoffen, dass diese seltsame Beschränkung der Auswahl bald aufgehoben wird, zumal sie für Renault ganz untypisch ist. Aber dort hat man andere Sorgen: Die Zukunft der Gattung SUV ist weniger gewiss denn je, und so ist auch nicht sicher, ob die späte Geburt für den Koleos zur Gnade werden kann.