Fahrtbericht Porsche Panamera Vielleicht der Welt schnellste Limousine

Der Sohn sagt, er habe kein Porsche-Feeling, der Nachbar - 911er-Fahrer - rümpft pikiert die Nase, und alle Bekannten fragen einen Löcher in den Bauch, wie er denn sei, der neue Porsche. Keine deutsche Marke bewegt den Autofan so sehr wie die aus dem Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen, die bald ihre Heimat im VW-Konzern finden wird.

Noch wird der Panamera wie eine Sensation behandelt, obwohl der Geländewagen Cayenne schon vor sechs Jahren das Tor zu einem viertürigen Porsche weit aufgestoßen hat. Strenggenommen ist der Neuling eine schlichte Schräghecklimousine im Oberklassen-Format, nicht mehr und nicht weniger. Aber so einfach ist es nicht. Er ist ein Straßen-Porsche, ja, und er sieht nach Porsche aus, nach 911, nur eben größer. Sind 4,97 Meter Länge nicht zu viel für ein Porsche-Produkt, muss ein Porsche breiter sein als eine S-Klasse?

Lang und breit muss er sein

Ja, er muss so lang und breit sein, denn nur so ist der Panamera ein echter Viersitzer, in dem sich nicht nur Pilot und Copilot, sondern auch die beiden Passagiere im Fond wohl fühlen. Hinten ist tatsächlich fürstlich Platz, die Kopffreiheit beträgt trotz der sportlich-niedrigen Silhouette 95 Zentimeter, selbst die Beinfreiheit ist angemessen. Dass die hinteren Einzelsitze die gleichen sind wie vorn, ist in der automobilen Welt ein Novum. Sie können beheizt, belüftet und elektrisch verstellt werden - das ist nur eine Frage des Geldes.

Dazu ein kleiner Exkurs: Längst hat Porsche Mercedes-Benz in Sachen Aufpreisliste deklassiert, beim Panamera hat sie mehr als 100 Seiten und erfordert erst einmal viel Geduld. Zwar ist vieles serienmäßig, zu loben ist unter anderem die hohe passive Sicherheit mit acht Airbags und der aktiven Motorhaube zum Fußgängerschutz, aber unser Wagen, der einen Grundpreis von 94.575 Euro hatte, schlug letztendlich mit mehr als 143.000 Euro zu Buch, wobei wir wahrscheinlich noch das eine oder andere Detail übersehen haben.

Holz und Leder dominieren

Selbstverständlich ist bei diesem monetären Extra-Einsatz, der über dem Neupreis eines Boxsters liegt, der Innenraum aufs feinste hergerichtet. Holz und Leder dominieren, der Himmel glänzt in Alcantara, der Fahrer ist Herr über mehr als 100 Knöpfe, Hebel und Schalter. Die Heckklappe öffnet auf Knopfdruck automatisch (auch aus der Ferne), sie schwingt weit nach oben und gibt 445 Liter Kofferraumvolumen frei. Die Rücksitzlehnen und das Mittelteil lassen sich umlegen (40/20/40), es entsteht eine fast ebene Ladefläche von 1,85 Meter Länge. Wer statt des serienmäßigen Laderaumrollos eine feste Abdeckung bestellt (155 Euro), schränkt die Höhe des Abteils ein (nur 45 Zentimeter) und hat seine liebe Not, das schwere Trum auszubauen, wenn die 1,85 Meter optimal genutzt werden sollen. Ein Reserverad gibt es nicht, im Kofferraumboden finden sich Batterie, Werkzeug, Verbandkasten und ein kleines Staufach (oder Equipment, das zur 4748 Euro teuren, aber exzellenten Burmester-HiFi-Anlage gehört).

Das Besondere an diesem Porsche ist das gute Raum- und Platzangebot, deshalb hat der Sohn das Feeling vermisst. Es ist eben nicht eng und intim wie im 911, sondern man schwelgt geradezu im Raum. Der Fahrer blickt auf die gewohnten Armaturen mit dem großen Drehzahlmesser in der Mitte und lernt schnell die wichtigsten der 100 Knöpfe kennen. Leider spiegelt sich der Armaturenträger sehr stark in der Frontscheibe. Verzichten sollte man auf den schlüssellosen Zugang, für 1094 Euro handelt man sich einen hässlichen, fest sitzenden Schlüssel-Stummel ein.

Eine echte Schwäche ist die schlechte Sicht nach hinten

Das mag man als unschöne Kleinigkeit abtun, aber eine echte Schwäche ist die schlechte Sicht nach hinten. Durch das flache Fenster sieht man kaum etwas vom rückwärtigen Verkehr, weder im Innenspiegel noch nach dem Umdrehen. Wenigstens bietet Porsche gegen Aufpreis Park-Piepser und eine Rückfahrkamera. Vermerkt sei, dass ein Heckscheibenwischer 350 Euro extra kostet. Sinnvoll ist der Abstandsregeltempomat, der stets ein wachsames „Auge“ auf den Verkehr hat und optisch warnt, wenn man zu dicht auffährt - sogar wenn das System an sich gar nicht aktiv ist.

Die gewisse Fülligkeit, die der Panamera äußerlich an den Tag legt, vergisst man schnell, wenn die 400 PS den Wagen in Bewegung setzen. Der 4,8-Liter-V8 bietet 500 Newtonmeter Drehmoment bei 3500 Umdrehungen je Minute auf und katapultiert den 1,9-Tonner in weniger als sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Hat man 3510 Euro in das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (Serie: manuelle Sechsgangbox) investiert, muss man kein Meister an Gas und Kupplung sein, um diesen Wert zu erreichen: Fuß aufs Gas, und ab geht's. Doch nicht nur die schiere Kraft überzeugt, der Panamera bietet auch alle anderen Grundtugenden, die man von einem Straßen-Porsche erwartet: feinfühlige, direkte Lenkung, präzises Kurvenhalten mit beherrschbarer Tendenz zum Übersteuern, sehr gut abgestimmtes ESP, vorzügliche, standhafte Bremsen. Da ist die Limousine ganz Porsche, wenn sie auch die Länge und das hohe Gewicht nicht verleugnen kann, aber das ist gut kaschiert.

Im Automatik-Modus schaltet das Getriebe sanft

Wer will, kann sich selbst um die Gangwahl kümmern, entweder am Hebel oder mit Wippen am Lenkrad. Das funktioniert alles prima, und im Automatik-Modus schaltet das Getriebe so sanft, als gäbe es einen Drehmomentwandler wie in einer konventionellen Automatik. Nur wenn es ganz langsam gehen soll, dann neigt der Panamera zum Ruckeln. Nicht perfekt ist zudem das Start-Stopp-System (abschaltbar). Es ist ein Tribut an die Umweltdiskussion und arbeitet einen Wimpernschlag zu langsam, bis der Motor wieder anläuft. Apropos Sprit: Wir kamen im gemischten Verkehr im Rhein-Main-Gebiet auf Werte zwischen 13,0 und 14,2 Liter für 100 Kilometer. 13,7 Liter waren es nach einer forschen, aber oft durch dichten Verkehr gebremsten Fahrt von Aachen nach Frankfurt. Auf dem Hinweg sind wir nicht schneller als 120 km/h gefahren und wurden mit moderaten 9,2 Liter auf 100 Kilometer belohnt. Kein Wunder, bei 120 muss sich die Maschine kaum anstrengen, sie säuselt mit weniger als 2000/min vor sich hin.

Allerdings sind auch 9,2 Liter Super Plus nicht wenig, doch niemand kauft einen Porsche, um zu sparen. Man will schnell fahren können, und der Panamera ist vielleicht die schnellste Limousine der Welt. Schon die Version S läuft bei vollem Leistungseinsatz völlig unaufgeregt und beinahe spielerisch 282 km/h, der Turbo (74 kW/100 PS mehr) überschreitet sogar die 300-km/h-Grenze.

Auf dem Niveau der Konkurrenz aus Audi A8, BMW 7er und Mercedes S-Klasse

Man dürfte nicht von einer Limousine sprechen, würde nicht auch ein gewisser Federungskomfort geboten. Der bewegt sich zwar nicht auf dem Niveau der Konkurrenz aus Audi A8, BMW 7er und Mercedes S-Klasse, doch die sind nicht so sportlich wie der Panamera. Unser Wagen war mit der optionalen Luftfederung an beiden Achsen ausgerüstet (1952 Euro), die in der Komfort-Stellung mit den Unbilden deutscher Straßen sehr gut klarkommt. Im Sportprogramm liegt die Karosserie 25 Millimeter tiefer, die Federn werden härter. Für hohe Kanten und steile Rampen kann man den Panamera auf Knopfdruck 20 Millimeter „wachsen“ lassen. Dass die Hinterachse unseres Wagens bei Unebenheiten vernehmlich rumpelte, war wohl ein Einzelfall (wie uns Porsche später sagte, war ein Ventil an der Luftfederung defekt).

Kein Einzelfall soll der Panamera im Marktgeschehen werden. 20.000 Einheiten hat Porsche jährlich geplant. Neben S und Turbo folgen noch ein V6-Modell und eine Hybrid-Variante, auch von einem Diesel wird immer wieder gemunkelt. Es wird sich zeigen, ob der Kunde ein Auto zwischen 911 und Cayenne haben will. Aber vom Erfolg des Cayenne waren auch alle überrascht.