15.02.2006 · Ein runder Sportwagen für alle Tage mit einem Heck aus Pfeffer und starkem Motor.
Von Wolfgang Peters
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Vor allem ein Porsche: Der neue Cayman S
Der Kuckuck hat einen schlechten Ruf. Als Brutschmarotzer wächst der Cuculus canorus auf, und die fremden Eltern müssen ganz schön ran, um ihn zu füttern. Vorher aber schmeißt der rabiate Vogel im fremden Nest die anderen Eier raus. Der Volksmund nutzt dieses Verhalten: Wer in den Besitz eines Kuckuckseis gerät, der handelt sich einen hausgemachten Nachteil ein. Ob der Cayman ein solches ist und ob er für Porsche nicht zum Nach-, sondern zum Vorteil gerät, das wird sich zeigen. Wir glauben an letzteres.
Die Herkunft des Cayman ist nicht zu leugnen. Sein Design ist vorne Boxster und hinten Zukunft. Fast stehen da zwei Autos: Der Bug ist rund wie beim Roadster, und das Heck ist berückend. Sein Gleiten beginnt im Dach und in der seitlichen Fensterpartie und in den Flanken, und es scheint kein Ende zu nehmen, und dann kneifen rechtzeitig die Kotflügel ihre Backen zusammen, und dazwischen da zischen präzise Falten und Fugen, und das Radhaus, das wölbt sich wie ein Bizeps auf dem Oberarm von Wendelin Wiedeking nach seinem Eintritt in den VW-Aufsichtsrat. Der Cayman setzt seine eigenen Duftmarken, sowohl dem Boxster als auch dem 911 gegenüber. Dieser wirkt plötzlich soignierter, ernsthafter, einen Hauch älter auch, noch nicht alt, aber doch eher mit grauen Schläfen als mit gegeltem Wuschelkopf.
Nicht zufrieden kann man mit der Rundumsicht sein im Cayman. Nach schräg vorne liegen in Kurven die kräftige A-Säule und der massige Rückspiegel sperrig im Blickfeld. Dort halten sich auch die Kopfstütze des rechten Sitzes und nach hinten die breiten Dachteile rund um das Heckfenster auf. In dessen Feld wächst dann noch der automatisch ausfahrende Spoiler hinein, der Fahrer hat dann kein Brett vor dem Kopf, aber einen Balken im Rückspiegel.
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Agilität bis in die Zehenspitzen: Der Cayman S mit 295 PS auf dem Weg zur neuen Liebe.
Der Cayman ist trotz seiner engen Verwandtschaft natürlich mehr als eine geschlossene Version des Boxsters. Man hat diesen schließlich nicht einfach zugeschweißt. Das Ergebnis jedenfalls kann sich sehen und fühlen lassen: Wir hatten kurz zuvor den renovierten Boxster S gefahren (gibt zusammen mit Nissan 350 Z und Chrysler Crossfire eine nette Frühjahrsgeschichte), und im Reich der Roadster ist der offene Porsche eine steife Erscheinung. Doch der geschlossene Cayman ist naturgemäß noch viel resistenter gegenüber Verwindungen. Das zeigt sich in der Absenz jeglicher Karosseriegeräusche und in der Anwesenheit jener Agilität, die wir uns seit je bei jedem Porsche wünschen: Die nur noch auf extrem schlechtem Untergrund leicht stoßende Lenkung arbeitet präzise, informiert gut über die Bedingungen des Fahrens und ist der Hauptverantwortliche für das Aufkommen dieses puren, typischen Porsche-Gefühls. Direkt und ohne Verluste werden die lenkenden Fahrer-Intentionen umgesetzt, das gilt auch für Kuppeln, Bremsen, Gasgeben und Schalten (das Eilen durch die sechs Gänge geht flott, aber nicht mit ultimativer Präzision), die Verbindung zur Mechanik funktioniert wie auf Millimeterpapier, im Raster eines Räderwerks, das auch unter der Dominanz der Elektronik nichts von seiner Faszination verloren hat. Das ist die eigentliche Stärke und der innerste Kern des Charakters von Porsche, das Gefühl, mehr oder weniger direkt mit der Hand in den Lauf der Zahnräder einzugreifen, nicht zuviel den Servosystemen zu überlassen, mehr auf menschliche Intelligenz und weniger auf elektronische Assistenz zu setzen. Diese hat der Cayman natürlich an Bord, aber er protzt nicht mit ihr.
So serviert der jüngste Porsche die ältesten Eigenschaften der Marke schon nach kurzer Zeit: Der Federungskomfort ist ausreichend, aber es gibt auf schlechten Straßen noch genügend Hubbewegungen, um die Herkunft dieses Autos mit verbundenen Augen und verstöpselten Ohren zu erkennen. Die (einst nicht unproblematische) Mittelmotor-Position läßt wunderbar zehenspitzenagiles Fahrverhalten entstehen, Kurvenverhalten und Geradeauslauf (relativ langer Radstand) sind frei von Tücken. Natürlich nur in den Grenzen der Fahrphysik, der vernünftige Fahrer wird sie nicht mutwillig überschreiten, das Porsche-Fahrsicherheitssystem schreitet recht spät ein, man kann die Wirkungen der Dynamik noch spüren. So kommuniziert nur ein Porsche mit seinem Fahrer.
Motor und Getriebe zögern ebenfalls nicht, mit ihren Möglichkeiten in Kommunikation zu treten. Der auf bekannter Basis neu konfigurierte Boxermotor hockt unmittelbar hinter der Besatzung, viel kompromißloser geht es nicht. Und die Maschine springt auf den ersten Druck des Schlüssels (ja, links vom Lenkrad) mit erwarteter Vitalität an, der Tourenzähler zeigt kurz nach oben, und dann gehen die Töne vom aufgeregten Sägen in den sanft hechelnden Leerlauf über. Kurz nach dem Start zeigt der Motor, daß er alles kann: ziehen, drehen, jubeln, jauchzen, schmettern und seufzen und sägen. Immer gibt es ausreichend Durchzugskraft und dann kann das Aggregat noch ein weiteres Schäufelchen drauflegen. Sahnig oder sämig ist dieser Motor nie, das können andere besser. Und auf den ersten 350 Kilometern der langen Distanz sucht der Fahrer noch mit der Hingabe des Süchtigen jene Resonanzdrehzahlen, die ihm die Nackenhaare wohlig aufstellen. Aber auf der zweiten Etappe schaltet er dann doch früher hoch und hofft darauf, den Trip unversehrt zu überstehen. Auf langen Strecken wirkt der hörig machende Motor sehr störend, daran ändert auch das perfekt abgestimmte Getriebe nichts, vielleicht ist das eine Frage des Alters.
Der auch lammfromm agierende Motor ist kein Kostverächter. Super Plus will er trinken, und wir fuhren ihn meist mit Verbräuchen zwischen 10,1 und 12,6 Liter auf 100 Kilometer. Im Durchschnitt kamen wir auf 12,3, und das ist für einen Zweisitzer mit insgesamt lobenswerten 410 Liter Kofferraum (vorne 150 und hinten unter der praktischen Klappe 260 Liter) nicht wenig. Der Tank faßt nur 64 Liter.
Jung gibt sich der Cayman im Innenraum, der mit kleinen und feinen Modifikationen vom Boxster adaptiert wurde. Alles ist frisch und lecker angerichtet, prima verarbeitet, und auch die Wahl der Materialien gibt keinen Grund zum Mäkeln. Wenig hilfreich ist die üppig ausgefallene Ansammlung kleinster Drucktasten auf der Mittelkonsole, da vertippt man sich schnell und mit dicken Fingern sowieso. Die Instrumente liegen gut im Blickfeld, sie sind aber wegen ihres knappen Formats nicht gut abzulesen, da ist die (zusätzliche) digitale Anzeige des Tempos sehr willkommen.
Die Besatzung lebt auf straff gepolsterten und entschlossen haltenden Sitzen, sie fühlt sich gut aufgehoben mit ausreichend lichtem Raum, dennoch entsteht das der Marke eigene Gefühl der Intimität, einer Geborgenheit, die mehr ist als Design. Es gibt serienmäßig sechs Airbags und ein Seitenaufprall-Schutzsystem.
Für schlichte, abhängig beschäftigte Menschen, die sich immer den einfachen Porsche zum Grundtarif wünschten, ist der Cayman S eine Enttäuschung. Er ist teuer in der Anschaffung, nicht billig im Unterhalt und dennoch jeden Cent seines Preises wert. Er ist wertstabil, und eigentlich kann man auf jegliches Extra verzichten. Mit dem Festklopfen der Cayman-Tarife hat man sich bei Porsche große Mühe gegeben. So schwimmt der Cayman etwa 6000 Euro über dem Boxster S, aber gleichzeitig 18000 Euro unter dem 911 Carrera. Daraus läßt sich nicht ableiten, der Cayman sei zu billig. Vielmehr ist der Carrera zu teuer, aber das ist ja, wie alles im Leben, doch recht relativ.
Nun liegt der Kuckuck Cayman im eigenen Nest, und er ist der beste Carrera-Konkurrent. Der jüngeren Klientel liegt der Cayman wohl näher. Vom Preisunterschied zum Carrera ließe sich nämlich ein gebrauchter Boxster finanzieren. Dann hat man noch jenen Porsche, der der tatsächliche ist: einen offenen nämlich.
