Fahrtbericht Porsche 911 Für Sport und Spiel und jeden Tag

Der neue Porsche 911 ist erst seit wenigen Wochen im Verkauf, da ist es etwas früh, über Erfolg oder Misserfolg zu urteilen. Freilich sind die Auftragseingänge kein schlechter Indikator, und demnach scheint weiterhin die Sonne über Zuffenhausen.

In der Produktion sind Sonderschichten vereinbart worden. Die Mitarbeiter werden die Mehrarbeit vermutlich gerne ausführen, schließlich haben sie gerade im eigenen Portemonnaie gespürt, wie angenehm sich eine Gewinnbeteiligung anfühlt. Wer derlei Erfolg einfährt, kann nicht viel falsch gemacht haben, und trotzdem gehen wir eine Wette ein, dass sich am 911 noch das ein oder andere ändern wird.

Präzision

Man muss nur den Konzernvorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn während Produktpräsentationen beobachten. Da greift seine Hand im Vorbeigehen am 911 oder am neuen Boxster wie zufällig auf die Fuge zwischen Kotflügel und Kofferraumhaube, eine Fuge, die eher ein Spalt ist, auf den das Auge eines jeden Fahrers fällt, wenn er hinter dem Lenkrad sitzt und den Blick nach vorne richtet.

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Und wo sonst sollte ein Porsche-Pilot hinblicken? Die Fugen also haben die Enthusiasten bisher nicht gestört, doch die neuen Herren im Hause haben von Ferdinand Piech gelernt, was es mit ihnen so für das Erscheinungsbild und das Verständnis von Präzision und Fertigungsqualität auf sich hat.

Ablagen

Ein ganz anderes Thema ist die Tatsache, dass die Ingenieure in der Entwicklung offenbar so eingespannt sind, dass sie nicht mal mehr zum Telefonieren kommen. Dem ob seiner noch nicht allzu lange zurückliegenden Berufung mit frischem Blick auf den nach vorne ansteigenden Raumteiler zwischen Fahrer und Beifahrer schauenden Vorstand Wolfgang Hatz stellt sich jedenfalls die Frage, wo er sein Smartphone ablegen soll.

Wir hätten zudem gerne einen Platz für die Sonnenbrille oder sonstigen Kleinkram. Weil es selbst bei Porsche Kunden geben soll, die an alltäglichen Dingen diesseits von Motorleistung und Sportfahrwerk Interesse haben, wird an einer Handy-Halterung geforscht. Die Lösung soll ja nicht nach Zubehörshop aussehen. Immerhin gibt es integrierte Cupholder und Kleiderhaken an der B-Säule, Amerika und die Business-Class sind nah.

Perfektion

Damit sind die Schatten auf der seit 1963 immer jungen Frage, ob der neueste 911 der beste 911 aller Zeiten ist, allerdings schon weitgehend aufgezählt. Ja, er ist es, auch weil er sich perfekt, fast zu perfekt den wandelnden Wünschen einer internationalen Kundschaft anpasst.

Elektronische Hilfen

An Bord sind mehr elektronische Hilfen denn je. Es gibt eine sanft arbeitende Start-Stopp-Anlage, Fahrlichtassistent, elektrisch anklappbare Außenspiegel sowie schlüssellosen Zugang, der sogar an der mit einem Magnetfeld versehenen Kofferraumhaube durch Handauflegen gelingt.

Die Puristen wird all das stören, ihnen wird der neue 911 zu schwer und zu lang sein, zu synthetisch, zu weichgespült. Aber die Mehrzahl der Kunden, die jenseits von 100.000 Euro ins automobile Sportlerleben einsteigen, nimmt die von Profis herausgefahrene Rekordzeit auf der Nordschleife frohgemut zur Kenntnis, erfreut sich selbst aber statt an dem kleinteilig zu sortierenden 7-Gang-Handschalter lieber am formidablen PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Segelfunktion (verbrauchsreduzierende Entkoppelung der Antriebseinheit im Schiebebetrieb).

Innenraum

Sie schätzen die bequemen Sitze und den dank 100 Millimeter mehr Radstand größeren Hauch von Nutzraum auf der Rückbank oder im Ladeabteil in der Front. Der 911 (interne Baureihennummer 991) ist flacher und dennoch alltagstauglicher denn je, und wer es mal krachen lassen möchte, kann sich am quicklebendigen und auch in tiefen Drehzahlregionen kraftvollen Motor oder dem zwar sportlich-straffen, aber fahrdynamisch scheinbar grenzenlosen Fahrwerk begeistern.

Kurvenverhalten

Selbst der vormals nervöse Lauf bei Tempi jenseits der 220-km/h-Marke ist zwar nicht vollends begradigt, aber nun so stabil, dass Hände am Lenkrad trocken bleiben. Das Pumpen in herausfordernden Kurven ist ebenso Vergangenheit. Wir nahmen auf unserer Teststrecke eine Biegung, die mit 60 bis 70 km/h vorgesehen ist, mit 100 km/h. Der Porsche verhält sich problemlos, rutscht dann gut kontrollierbar gen Kurvenaußenrand und wird, wenn nicht vom Könner am Volant, von den elektronischen Hilfen eingefangen. Die Möglichkeit, das ESP abzuschalten, sei nur Profis empfohlen.

Der Carrera S profitiert zudem von Momentenverteilung (Torque Vectoring) und - gegen Aufpreis - Wankausgleich. Erfreulich ist auch der kleine Wendekreis. Für Temperamentsausbrüche hält Porsche mehrstufige Modi bereit, die in der Endphase einen Launch Control genannten Raketenstart beinhalten.

Sound

Wer die optionale Motorsoundtaste drückt, bekommt die Dezibel sogar durch ein Ansaugrohr Richtung Innenraum gelenkt. Das führt vor allem im Sportmodus zu einem überzeugenden Inferno, weil das Getriebe sich dann erst bei 7500/min zum Einwurf der nächsten Stufe entschließt. Herrlich klingt es auch, wenn der Sechszylinder-Boxer beim Gaswegnehmen vor sich hinbrabbelt und beim Runterschalten Zwischengas feuert. Zur Vernichtung des Vortriebs stehen gewohnt erstklassige Bremsen bereit.

Design

Das alles haben die Designer in ein Kleid gepackt, das vorne brav weiterentwickelt wurde, dafür hinten mit scharfer Kante und schmalen LED-Rückleuchten umso akzentuierter geschnitten ist. Die Karosserie streckt sich wegen gekürzter Überhänge nur um zusätzliche 56 Millimeter. Mit seiner Länge von knapp 4,50 Metern und der unveränderten Breite von rund 1,80 Metern bleibt der nun mächtiger wirkende Elfer gleichwohl ein relativ kompakter Sportwagen.

Zudem ist er dank des Einsatzes von Aluminium rund 45 Kilogramm leichter als sein Vorgänger, obwohl er die neuesten, einer Diät abträglichen Sicherheits- und Abgasvorschriften erfüllt. In den Innenraum ist die aus dem Panamera bekannte Mittelkonsole eingezogen, die man nicht mögen muss. Sie soll den Passagieren das Gefühl vermitteln, Teil der Technik zu sein. Die Handbremse ist durch eine elektrische Feststellbremse ersetzt.

Motor

Das Öffnen der Motorhaube darf sich der Fahrer sparen, darunter ist außer zwei Lüftern und Einfüllstutzen für Kühlwasser und Öl nichts zu sehen. Schade.

Zur Wahl stehen zunächst zwei Motoren, die beide potenter und genügsamer geworden sind. Der von uns bewegte Carrera S mit 3,8 Liter Hubraum und 294 kW (400 PS) benötigte im Durchschnitt 12,4 Liter. Auf einer Sparrunde flossen 10,2 Liter aus dem Tank, auf einer flotten 16 Liter.

Preis

Wer den neuen 911 nach Hause führen möchte, muss sich mit gewohnt selbstbewusst gestalteten Preisen abfinden. Für den Carrera fordert Porsche 88.037 Euro, der Carrera S ist nicht unter 102.436 Euro zu haben.

Damit ist es nicht getan. Die Liste der Sonderausstattungen umfasst 130 Positionen. Porsche lässt sich jede Kleinigkeit extra bezahlen. Wer alles hineinpackt, was möglich ist, verdoppelt den Einstiegspreis nahezu. Insofern war unser Testwagen mit 31 Sonderausstattungen ein Sonderangebot: 140.117 Euro. Schluck. Aber Spaß gemacht hat’s.

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