Fahrtbericht Mercedes-Benz C 350 Mischform aus Kombi und Renn-Elefant

Früher hätte man für dieses Auto den Tuner bemühen müssen. Und der wäre bei der Suche nach 620 Newtonmeter Drehmoment für einen kompakten Kombi, der wie ein Sportwagen zieht und als viertüriges Coupé durchgeht, vor Verzweiflung wohl bei einer zierlichen Lokomotive gelandet.

Heute geht man zum Mercedes-Händler, fühlt in der Jackentasche nach den rasch eingesteckten 70.000 Euro und sagt, man hätte bitte eine rote Schleife um den perlweißen Wagen. Denn einen Mercedes C 350 CDI T-Modell, den bringt man gern seiner Liebsten mit. Und man spricht im Rest des Lebens mit ihr nie über Diesel.

Lautstärke

Das ist klug, denn es könnte unter der Haube auch ein V8 aus der Benzinerfraktion arbeiten. Jedenfalls dann, wenn man den Motor von innen genießt: Spontaner Start nach unmerklichem Vorglühen, sanftes Tuckern im Leerlauf, kaum wahrnehmbare Vibrationen im Volant, höfliche Ameisenstämme unterwegs auf ihren Ameisenstraßen.

Etwas später, nach dem hakeligen Weg des Wählhebels für den Siebengang-Automaten, dringt beim behutsamen Akzelerieren ein vorwurfsvoll klingender Ton aus dem Maschinenraum, ein sanftes Schütteln der Schultern, kurz nur, und dann das heisere, ungeduldige Atmen eines Elefanten, der 1000 Touristen durch den Park getragen hat und seine Ergebenheit nur heuchelte.

Motor

Wenn sich der Fahrer anschließend mit Schaltpaddel oder Übergas den niedrigst erreichbaren Gang unter den Fuß gelegt und das Fahrpedal mit Nachdruck in den Flaum des Bodenteppichs versenkt hat, dann erhebt sich der Elefant, und sein Ruf der Wildnis ist eine Botschaft, die man gern hört: Dieser CDI ist das derzeit stärkste und höflichste Dieseltriebwerk in der kompakten Klasse bei Mercedes, und es in dieses schnittig-elegante und leicht dekadent wirkende Kombi-Coupé mit seiner keineswegs überbordenden Transportkapazität einzupflanzen, das ist eine Tat des Mutes, die Lob verdient. Wenn alle Welt ob der Einführung motorischer Hänflinge unter dem Mäntelchen des Energiesparens in Verzückung gerät, darf sich irgendwo noch ein Türchen für diese Kombination aus Kraft und Kultur auftun.

Diese Entscheidung wiegt (fast) alle Mercedes-Entsetzlichkeiten der Gegenwart auf, die einhergehen mit brummig-aufgeladenen Vierzylindern in honorigen Mobilen oder mit der Attitüde, die immer hubraumgleichen Aggregate durch unterschiedliche Ladedrücke für scheinbar höherwertige Modelle zu qualifizieren.

Leistung

Natürlich hat auch dieser 350 CDI keineswegs dreieinhalb Liter Hubraum, aber es sind immerhin stattliche 2987 Kubikzentimeter, verteilt auf das halbe Dutzend Brennräume eines veritablen V6. Und er holt daraus mit Hilfe eines Abgasturboladers und der für gute Füllung sorgenden Ladeluftkühlung tatsächlich die eingangs erwähnten 620 Newtonmeter Drehmoment. Und zwar nicht irgendwann, sondern schon bei 1600 Umdrehungen je Minute. Er hält diese Maximalkraft zwar nur über eine kleine Spanne, nämlich bis 2400/min, aber dann melden sich die 265 PS zu Wort, und es gibt nicht viele Autos, die ihre natürliche Größe im Rückspiegel eines gesund beschleunigenden C350 CDI behalten.

Deshalb sind die langen Strecken die Domäne dieses Reisewagens im relativ kompakten Format. Die Harmonie des Zusammenspiels von Motor und Automatik wird zu einem Erlebnis, man kann auf freier Strecke hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen. Nicht mit Rasen und Drängeln, sondern mit vorausschauendem Fahren sowie mit überlegtem und überlegenem Beschleunigen.

Beschleunigung

Das beginnt schon beim Anfahren. Scheinbar losgelöst von den Gesetzen der Behäbigkeit beschleunigt das rund 1,8 Tonnen wiegende T-Modell aus dem Stand in sechs bis acht Sekunden (je nach fahrerischem Engagement) auf 100 km/h, und wenn Fahrer und Umfeld es wollen, dann läuft das Auto bei 250 km/h in die Arme der elektronischen Abregelung.

Unter voller Last vollzieht sich der Sprint mit spektakulärem Motorgrollen, mit den in Sekundenbruchteilen absolvierten Bewegungen der Schalt-Lastwechsel um die Querachse und (auf trockener Straße) ohne Traktionsverlust. Auf nassen Wegen bemüht sich Elektronik um die Portionierung der Antriebskraft, das kostet Leistung und kann durch milderes Gasgeben vermieden werden. In der Regel wird man nicht mit voller Last unterwegs sein, denn es tut gut, Reserven zu haben, die sich mit einem leichten Pedalkick abrufen lassen.

Verbrauch

Dafür will der Powerdiesel anständig verpflegt werden. Seine Trinksitten sind dennoch von ausreichender Genügsamkeit: Die Normwerte erreichten wir zwar nie, aber auf der Landstraße mit maximal 100 km/h und unter Verzicht auf starkes Beschleunigen wurden nur 6,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer konsumiert, das ist ebenso ordentlich wie unser Durchschnittsverbrauch von 8,8 Liter, sehr zügiges Fahren ergab 9,5 Liter, bei häufigem Nutzen der vollen Leistung. Da wird das T-Modell zum Tempomodel.

Kofferraum

Die Bezeichnung Kombi hört man nicht gern bei Mercedes. Das T-Modell ist eine Mischform, es gibt kleinere (und billigere) Autos, die mehr hinter der Klappe haben. Doch für bürgerliche Zwecke sollten bei geklappter Rückbank eine Ladetiefe von etwa 175 und eine Breite von 100 Zentimeter ausreichend sein. Bleibt die Bank aufrecht, ergibt das eine Stautiefe von ebenfalls 100 Zentimeter. Für gewerblichen Transport ist das zu wenig, wohl aber ausreichend für gelegentliches Reisen.

Innenraum

Lade- und Innenraum bieten tadellose Verarbeitung und einen hochwertigen Materialeindruck. Alle Sitze sind bequem, vielfältig verstellbar; der Fahrer findet einen Arbeitsplatz vor, der ihm die wichtigsten Dinge zur komfortablen Bedienung im Handumdrehen serviert.

Assistenzsysteme

Aus der Technikabteilung im T-Modell wird eine beinahe unübersehbare Fülle von Assistenzsystemen bereitgehalten, Lenkung und Bremsen werkeln ohne Tadel, die Erkennung der Schilder fürs Tempolimit arbeitet sehr zuverlässig, und die Abwesenheit von störenden Geräuschen wird ebenso gern zur Kenntnis genommen wie die aufmerksame Klimatisierung.

Instrumente

Bei so viel Licht muss es auch Schatten geben: Die Instrumente existieren im Grau-in-grau-Designertaumel und sind schlecht abzulesen; der Sportmodus für Fahrwerk und Antriebssteuerung erscheint unnötig; mitunter stuckert die Federung recht rücksichtslos; das Fehlen eines Reserverads kann entschuldigt werden, es wäre nun aber an der Zeit, den dadurch gewonnenen Raum ins Gesamtkonzept einzufügen; wenig Verständnis mag man für die Unterbringung des vorgeschriebenen Verbandkastens im engsten Crash-Bereich des Hecks aufbringen. Dem Multifunktionshebel am Volant begegnen wir mit der Attitüde eines Menschen, der all jene Herausforderungen schätzt, denen er gewachsen ist.

Fazit

Haben wir schon über Geld geredet? Eingangs, aber dezent nur. Dann lassen wir es doch dabei. Wer darüber grübeln muss, sollte sich halt ein anderes T-Modell holen. Für saftigen Spaß braucht es aber den C 350 CDI, der wegen seiner geringen Schadstoffrate im Abgas auch noch Blueefficiency heißt. Überflüssig.

Nächste Woche: Audi A6 Avant 3.0 TDI Quattro