Fahrtbericht Lancia Thema Schon heute ein Klassiker der Moderne

Vincenzo L. war ein forscher Rennfahrer auf Fiat, und er gab den ingenieusen Nobelautos von Lancia seinen Namen. Die Marke reifte zu altem Adel heran, wurde von Berühmtheiten gefahren und existierte mit einer gewissen Würde am fortschrittlichen Rand des Exzentrischen.

Dann streifte Lancia seinen nostalgischen Mantel der alten Werte ab, beerdigte ohne große Trauerreden den heißspornigen Delta Integrale, lud mit den Oberklassetypen Thesis und Kappa zur Abschiedsparty für die Marke ein und kümmerte fortan mit dem schmalbrüstigen Ypsilon und dem jederzeit deplaziert wirkenden Delta der neuen Machart vor sich hin.

Fiat, die große Mutter der italienischen Autoindustrie, alimentierte Lancia über viele Jahre hinweg und vermählte sich jetzt mit Chrysler. Deshalb ist der Lancia Thema wieder da, und wir erinnern uns gern an das kastenförmige Original.

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Es kam irgendwann Ende der achtziger Jahre als Testwagen über uns, mit der unglaublichen Sensation, einen V8 von Ferrari unter der Haube zu haben: Ferrari und Frontantrieb in einer vergleichsweise biederen Limousine! Das Ding hieß 8.32, knurrte sich ohne Zögern bis an die 250 km/h heran, und wir trieben auf der A5 Richtung Basel (damals noch ohne Tempolimit) einen Porsche-Fahrer in eine schwere Depression. Das Autoleben hält auch schöne Erlebnisse bereit.

Um die Frage, ob dieser neue Thema nun mehr Lancia ist oder eine zu hohe Restmenge vom fast zehn Jahre alten Chrysler 300 enthält, mögen sich Feuilletonisten streiten. Hier geht es um das Auto, und das ist gut so.

Motorenauswahl

Auf dem deutschen Markt gibt es drei Motor- und drei Ausstattungsversionen, alle mit Automatik und Hinterradantrieb, wie es sich für eine Limousine der alten Schule gehört. Zwei der Triebwerke kommen aus der Dieselfraktion, beides V6-Aggregate italienischer Herkunft mit identischem Hubraum, aber unterschiedlicher Leistung.

Der einzige Benziner ist ein Chrysler-V6 aus der pensionsreifen Pentastar-Familie, die mächtigen Hemi-V8 wurden für den Lancia nicht übernommen. Dafür kann man beim Blick auf die Verbrauchswerte durchaus Verständnis aufbringen. Die Basisversion heißt „Gold“ und ist mit 41.400 Euro eine Offerte, die nur den Nachteil hat, dass sie laut Preisliste „voraussichtlich“ erst vom zweiten Quartal 2013 an ausgeliefert wird.

Das von uns gefahrene Exemplar kam mit der stärkeren Dieselversion und der Top-Ausstattung „Executive“ die einen kleinen Malus hat: Es gibt kaum Extras, das Glasdach kostet 1350 Euro, ein Notrad statt des Reparaturkits ist mit 90 Euro zu honorieren. Für 50.900 Euro kommt eine mit allen Luxusdetails überbordend ausstaffierte Limousine: So sieht ein Sonderangebot aus. Skeptisch stimmt nur die Tatsache, dass im Internet der Lancia Thema rund 10.000 bis 15.000 Euro unter dem Listenpreis offeriert wird.

Design

Der neue Thema ist der mächtigste Lancia seit der Flaminia Berlina aus dem Jahr 1970. Das Thema-Kleid ist natürlich der Anzug des Chrysler 300, kleinere Änderungen am Kühlergrill und die Typenschilder sind dennoch nicht zu übersehen, und wer den Flaminia kennt, wird überrascht sein: Der neue Thema nimmt dessen präsidiale Präsenz und würdevolle Arroganz auf, als habe es den Chrysler 300 nie gegeben.

Die Fünf-Meter-Limousine beeindruckt mit ihrer geduckten Körperhaltung, die Scheiben sind durchweg sehr niedrig (Panzerknacker-Taxi), und die Übersichtlichkeit sollte besser sein.

Innenraum

Das Auto bietet viel Raum für Passagiere und Gepäck, hält bequeme, vielfältig mit elektrischer Hilfe zu verstellende Sitze bereit, Verarbeitung sowie die Materialwahl sind auf dem Niveau der deutschen Oberklasse.

Das wirkt zwar alles mit gemasertem Holz und einem klobigen Wählhebel für die Automatik ein bisschen „old fashioned“, aber gleichzeitig entsteht jene Harmonie aus Handwerk, Historie und verborgenem Hightech, die an der Elektronik orientierten Oberklasse-Konkurrenz nicht mehr zu fühlen ist.

Der Lancia bietet mit feinen Nähten und schwellendem Leder eine Art von Eleganz, die fast verschwunden schien. Aber man kann ihn auf Anhieb nicht fehlerfrei bedienen, es gibt etliche Druckschalter und Regler, an deren Funktion man sich herantasten oder intensiv das Manual studieren muss, die Instrumente sind schlecht abzulesen, und alles wirkt ein wenig wie von gestern. Das ist aber nicht unsympathisch, doch fordert es den Abschied vom kühlen Zukunftsdenken der Apple-Generation.

Motor

Die Antriebseinheit ist zeitgemäß und veraltet zugleich. Die Automatik arbeitet mit nur fünf Vorwärtsgängen, geht eher träge ihrer Tätigkeit nach und liebt es, vom Fahrer nicht unnötig mit spontanen Gangwechseln gefordert zu werden. Wohl aus Kostengründen ist man im Fiat-Konzern bei diesem Getriebe geblieben.

Denn die Alternative wird schon im neuen Thema-V6-Benziner eingesetzt, dort arbeitet die Ami-Maschine mit der hochmodernen deutschen ZF-Achtgangautomatik zusammen. Der Dieselmotor von VM Motori (gehört zu gleichen Teilen Fiat und GM) im italienischen Cento ist ein höfliches Kraftpaket.

Common-Rail-Einspritzung, VTG-Lader mit Kühlung für die Ladeluft sind seine technische Basis, und die Ergebnisse können sich hören und fühlen lassen: Die Maschine tuckert im Leerlauf samtig, schwingt sich beim Beschleunigen zu kräftiger, dunkler Stimmlage auf (wie einst Adriano Celentano) und verfällt auf langer Strecke bei 150 bis 170 km/h in zustimmendes Murmeln.

Für die Fahrmanöver des Alltags muss man nicht in hohen Drehzahlen wühlen, das wuchtige Drehmoment liegt schon bei weniger als 2000 Umdrehungen je Minute herum, und unter Volllast kam die gravitätische Limousine auf 235 km/h.

Verbrauch

Relativ freudig spricht sie dann dem Diesel zu, es durften auf einer fetzig absolvierten Teilstrecke 12,3 Liter für 100 Kilometer sein. Im Alltag benötigten wir durchschnittlich 8,8 Liter, minimal waren es 7,2, lobenswerte Mengen für den Zweitonner.

Fahrverhalten

Wobei der Fahrer jederzeit das Gefühl hat, eben einen ziemlich mächtigen Wagen zu bewegen. Entsprechend ruhig geht er mit dem Thema um. Hektik und Hetzen werden ersetzt durch Gleiten und souveränes Rollen. Dabei wünschte sich der Fahrer geringere Abrollgeräusche und ein besseres Schluckvermögen der Federung.

Denn das gerät auf Querfugen rasch an seine Grenzen. Allerdings werden Bodenwellen gut absorbiert, Aufschaukeln findet nicht statt, und die nicht zu leichtgängig arbeitende elektrohydraulische Servolenkung ist ein präzise reagierendes Instrument. Die vorn und hinten innenbelüfteten Scheibenbremsen zeigten sich unseren Verzögerungsprüfungen gut gewachsen.

Fazit

Der Lancia Thema aus Nordamerika fordert einen besonderen Fahrer: Er sollte unbelastet sein von Kenntnissen über die nobel-staubige Vergangenheit der Marke. Und er sollte wissen, dass er zwar nirgendwo günstiger an mehr Auto kommt, aber er sollte auch damit leben können, dass es nicht einfach sein wird, das Thema Wiederverkauf unbeschadet zu überstehen. So ist der neue Lancia Thema eine Langzeitinvestition, und sein Besitzer fährt schon heute einen Klassiker von gestern.

Nächste Woche: Mercedes-Benz SLK