Fahrtbericht Jaguar XF 3.0 Die späte Liebe glüht umso kräftiger

Wenn das so weitergeht, werden üppige Benzinmotoren in großen Limousinen bald völlig eine Sache für Liebhaber, die sich bewusst für einen wesentlich höheren Sprit-verbrauch bei höheren Einstandskosten entscheiden. Motto: Lass doch die anderen vernünftig sein.

Warum wir das so dezidiert sagen: Nachdem sich Jaguar im Jahr 2003 als letzter Hersteller von großen und größeren Luxuslimousinen auf das Dieselpferd gesetzt hat, werden jetzt mit dem brandneuen 3,0-Liter-V6-Selbstzünder, der mit Common-Rail-Technik und gleich zwei Abgasturboladern auf höchste Leistung bei möglichst minimalem Durst getrimmt wurde, auch bei den Briten Dimensionen erreicht, die Fremdzünder eigentlich überflüssig machen. (Oder sie holen sich einen E-Motor als Helfer.)

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Nicht umsonst haben schon bisher mehr als drei Viertel der hiesigen XF-Käufer den „alten“ 2,7-Liter-V6-Diesel geordert, mit dem 3,0-Liter-Triebwerk wird diese Quote gewiss auf mehr als 90 Prozent steigen. Bärige 600 Newtonmeter Drehmoment werden geboten, da sind die 202 kW (275 PS) Leistung schon beinahe Nebensache. Gut, der stärkere der beiden 5,0-Liter-V8-Benzinmotoren bringt zwar 625 Nm auf die Kurbelwelle und ist mit 275 kW (510 PS) auch deutlich stärker. Aber schneller als 250 km/h (beide limitiert) fährt er auch nicht, und wer unbedingt die gewiss (noch) bessere Spurtkraft braucht, bitte schön: ein Liebhaber eben, der einen beinahe doppelt so hohen Verbrauch und beinahe nebensächliche 30.000 Euro Mehrpreis gern in Kauf nimmt.

Er hat einen überaus kräftigen Antritt

Uns genügt der V6-Diesel völlig. Er ist sehr leise und im Wageninneren nicht als solcher wahrzunehmen - aber sehr wohl noch von außen. Er hat einen überaus kräftigen Antritt (6,5 Sekunden für 0 auf 100 km/h) und beschleunigt auch bei höheren Geschwindigkeiten noch überaus hurtig - bis hin zu den erwähnten 250 km/h. Nicht umsonst hat Jaguar mit dem Debüt des 3,0-V6 den 4,2-Liter-V8 (212 kW/298 PS) schon ein gutes Jahr nach dem Marktstart des XF aus dem Programm genommen. Fährt man diesen XF auf der Autobahn im unmittelbaren Vergleich, ist der 4.2er der unterlegene Motor, vom Verbrauch gar nicht zu reden. Von 12,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer im Schnitt berichtet ein 4.2er-Besitzer, der bisher knapp 16 000 Kilometer gefahren ist.

Der F.A.Z.-Testwagen glänzte während der gut zwei Wochen währenden Bekanntschaft mit einem 100er-Schnitt von 7,7 Liter Diesel. Wenn man es aufs Sparen anlegt, kann man durchaus Werte mit einer Fünf vor dem Komma realisieren. Wir kamen bei einer Autobahn-Sparfahrt (nicht schneller als 120 km/h) auf 6,4 Liter, allerdings war der Wagen voll beladen.

Knapp 1800 Umdrehungen

120 km/h sind ein gutes Stichwort. Dann gleitet der Jaguar mit knapp 1800 Umdrehungen über das graue Band und verwöhnt seine Insassen mit jenem Komfort, den man von einem Jaguar erwartet. Alles ist fein angerichtet, Platz ist für vier Personen reichlich, Leder dominiert, gut abgestimmt mit viel Holz. Das können sie, die Burschen aus England mit ihrer nun indischen Mutter. Dass der fünfte Platz im Wagen nur ein Notbehelf ist, sei vermerkt, aber das ist heute fast in jeder Limousine so. Trotzdem gibt es dafür ein Minus - wie auch für die schlechte Übersichtlichkeit. Der Mitteltunnel stört, die Bank ist hart in der Mitte, die Armlehne drückt ins Kreuz.

Die vier Türen schwingen weit auf, beim Einsteigen gibt es keinerlei Probleme. Im Fond mag man sich ein paar Zentimeter mehr Beinfreiheit wünschen - aber dafür gibt es ja noch den größeren XJ, der 2010 brandneu aufgelegt wird und ebenfalls mit diesem Motor antreten wird. Obwohl der XF gewiss „jaguar-like“ ausgestattet ist, wird der XJ im Innenraum noch schwelgerischer sein - das kann schon versprochen werden.

Tacho und Drehzahlmesser sind klassische Analog-Instrumente

Der XF mag etwas kühl wirken, Tacho und Drehzahlmesser sind klassische Analog-Instrumente und gut einzusehen. Über die bläuliche Beleuchtung kann man streiten. Weniger gefallen kann das Fehlen eines Kühlwasserthermometers, über den Tankinhalt wird digital per Balkendiagramm informiert. Eine Zeituhr gibt es nur als kleine Digital-Information (auf dem Navi-Schirm oder im Hauptinstrument), es sei denn, man verzichtet auf die Navigation, dann erscheint eine virtuelle Uhr auf dem Monitor. Im neuen XJ wird die Zeituhr das einzige verbliebene analoge Instrument sein. Auch dass man die Außentemperatur immer erst suchen muss, und sie nicht permanent gezeigt wird stört etwas. Das Bedienen des Navi-Systems (mit Touchscreen, 2060 Euro extra) ist relativ schlüssig, das kleine Handschuhfach öffnet ebenfalls mit einem Berührungssensor, was nicht immer auf Anhieb klappt. Nicht anfreunden konnten wir uns zudem mit dem Wählhebel für die Automatik. Es ist ein kaffeebechergroßer, runder Drehsteller, der erst nach dem Anlassen (mit Startknopf) aus der Mittelkonsole herauswächst. Dann kann nach rechts von P in R, N, D oder S gedreht werden. Ein herkömmlicher Hebel lässt sich schneller bedienen, vor allem beim Rangieren. Außerdem können die sechs Fahrstufen (Getriebe von ZF) von Hand mittels Schaltpaddel gewählt werden.

Die Automatik schaltet sehr sanft und kaum merklich, was sich in S (Sport) ändert. Dann wird eine andere Motor-Kennlinie gefahren, später und spürbarer geschaltet. Fährt man die Gänge voll aus, wird es sogar ruppig, wenn in den höheren Gang gewechselt wird. Aber eines sollte klar sein: Der XF ist kein Sportwagen, sondern allenfalls eine sportliche Limousine.

Es ziemt sich nicht, den XF zu scheuchen, obwohl er in einem Kurven-Parcours keine schlechte Figur macht. Für einen hinterradgetriebenen Wagen ist er erstaunlich neutral und erfreut bauartbedingt wegen des Fehlens jeglicher Antriebseinflüsse in der hinreichend präzisen Lenkung.

Das Kofferraumvolumen des XF von 500 Liter ist praxistauglich

Der Federungskomfort ist gut bis sehr gut oder sogar exzellent, wenn man direkt von einem blattgefederten Iveco Massif (italienischer Geländewagen mit spanisch-britischen Wurzeln) auf Jaguar umsteigt. Allerdings dringen gröbere Unebenheiten in der Straße doch direkt zu den Insassen durch.

Das Kofferraumvolumen des XF von 500 Liter ist praxistauglich, allerdings ist des Gelass eher flach, dafür aber sehr tief: 1,10 Meter. Um die große Reisetasche quer dort hinten zu verstauen, muss man regelrecht in den Kofferraum hineinkriechen. Die Rückbanklehnen lassen sich asymmetrisch geteilt umklappen (nur vom Kofferraum aus), die Ladetiefe steigt dann auf 1,80 Meter. Die entstehende Öffnung ist aber eher klein. Klappt man nur die rechte Seite um (1/3), ist vielleicht Platz für ein Paar Skier. Eine Durchreiche in der Mitte gibt es nicht. Dafür wartet wenigstens ein Notrad unter dem Kofferraumboden auf seinen Einsatz (in der mittleren Ausstattungsvariante Premium Luxury, die 5200 Euro Aufpreis kostet und kaum Wünsche offen lässt).

Selbst das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt

Ob man Jaguar für das XF-Karosserie-Kleid im Stile der neuen Zeit dankbar sein muss, ist umstritten. Aber Jaguar würde sich keinen Gefallen tun, wenn man den Rufen der Fans folgen würde und im gestalterischen Gestern verharrte (beim E-Type, dem XJ oder den diversen Mark-Modellen). Wir schreiben bald das Jahr 2010, da kann man nicht mehr mit Formen aus dem vergangenen Jahrtausend antreten. Wer diese will, soll sich einen Jaguar-Oldtimer kaufen.

Kein Jaguar von heute war so auf der Höhe der Zeit wie dieser Diesel-XF, auch was die gebotene Qualität angeht. Selbst das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt, vor allem im Vergleich mit der Konkurrenz aus Deutschland. Jaguar kam sehr spät zum Dieselmotor. Es kann so sein wie im echten Leben: Eine späte Liebe glüht umso heftiger.