Fahrtbericht Honda Accord Ein guter Name verliert sich nicht

Japanische Mittelklassewagen gelten seit jeher als langweilig - zumindest mit ihrem Design. Ausbruchversuche waren nicht immer erfolgreich: Nissans inzwischen nicht mehr angebotener, letzter Primera war mit seinem leicht skurrilen Styling hierzulande ein Flop, Mazda dagegen konnte Punkte sammeln mit dem schwungvoll renovierten Modell 6.

Und Honda? Der Accord siebter Generation aus dem Jahr 2002 war nett anzuschauen, aber alles andere als auffallend. Und wer erwartet hatte, sein Nachfolger - seit Juni 2008 auf dem Markt - würde ein ähnlicher Hingucker werden wie der aktuelle kleine Bruder Civic, hat den Mut des zweitgrößten japanischen Autoherstellers wohl überschätzt.

Honda blieb bei ruhigen, klaren Linien, setzte ein paar markantere Kanten, machte aus dem Kühlergrill trendgemäß ein chromglitzerndes Breitmaul und vertraute im Übrigen darauf, dass für die Mittelklasse-Kundschaft innere Werte mehr zählen als eine laute Formensprache.

Untersteuern bei Nässe

An Harmonie hat der neue Accord zweifellos gewonnen. Aber die deutschen Konkurrenten, an denen er sich misst, sind ihm noch mehr als eine Nasenlänge voraus. In puncto Federungskomfort kann er ihnen zwar das Wasser reichen: Wie sie ist er straff abgestimmt - manche werden ihn gar als hart empfinden -, und außer einer gewissen Poltrigkeit lässt er sich nichts Negatives nachsagen. Beim Kurvenverhalten indes fällt er zurück. Besonders auf Nässe untersteuert er stärker als heute gewohnt, und wenn es der Fahrer übertreibt, wird am Ende sogar das Heck ein wenig unruhig.

Die gefühlige Lenkung leistet dann kompetent Soforthilfe (weniger überzeugt sie mit ihren fast 12 Metern Wendekreis), das ESP, natürlich serienmäßig, mischt sich erst ziemlich spät und immer noch sanft ein. Und schließlich die Bremsen: In allen Einzelkriterien tadellos, auch standfest - aber die Anhaltewege sind zu lang. Hier sind noch Verbesserungen fällig, wenn man den deutschen Wettbewerbern erfolgreich entgegentreten will.

Passive Sicherheit auf aktuellem Niveau

Löblich, doch für die meisten Käufer ohne Belang ist das serienmäßige Anhänger-Stabilisierungsprogramm, die passive Sicherheit ist mit sechs Airbags und aktiven Kopfstützen vorn auf aktuellem Niveau.

Was Honda darüber hinaus anzubieten hat, ist in einem "Advanced Safety Paket" für 2450 Euro zusammengefasst: ein adaptiver Geschwindigkeitsregler, der den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug automatisch einhält, ein Kollisionsbremssystem als Nothilfe für unaufmerksame Fahrer und ein Spurhalteassistent, der die weißen Fahrbahnmarkierungen beobachtet und Alarm schlägt, wenn sie ignoriert werden. Dieses möglicherweise lebensrettende Trio hält Honda im Moment nur für den Accord mit Diesel- und 2,4-Liter-Benzinmotor bereit und auch hier allein für die höchste Ausstattungsstufe Executive. Unser Wagen, zwar ein Executive, aber ein Zwei-Liter-Benziner, musste darauf verzichten.

Fond nicht sehr bequem

Die Stufenheck-Limousine (daneben gibt es den Kombi namens Tourer) hat gegenüber ihrer Vorgängerin ein Stück in der Breite und rund sechs Zentimeter in der Länge zugelegt. Mit 4,73 Meter ist sie kein kleines Auto und damit eigentlich voll familientauglich. Das stimmt auch, wenn man nicht gerade mit fünf Erwachsenen und mehrwöchigem Reisegepäck kalkuliert: Denn auf der Rückbank haben zwar drei Personen nebeneinander unbeengt Platz, doch der Knieraum ist nicht üppig und der Abstand der Sitze vom Boden zu knapp, um bequemen Aufenthalt zu sichern.

Vorn hat man den besseren Teil erwählt, auch wenn man höher als der Durchschnitt gewachsen ist; trotz des serienmäßigen Schiebedachs reicht dann sogar die Kopffreiheit aus. Hinten steigt man weniger umständlich ein als (wegen der schrägen Dachsäule) vorn, doch der Fußraum ist unerwartet eng.

Kofferraum für den normalen Anspruch

Normalen Ansprüchen genügt der Kofferraum mit 467 Liter Inhalt allemal. Man kann ihn mit Umklappen der ungleich geteilten Rückbanklehne - zu entriegeln nur vom Gepäckraum her - auf fast 1,90 Meter Tiefe vergrößern, doch entstehen dann eine sieben Zentimeter hohe Stufe und eine deutlich ansteigende Ladefläche. Die Bordkante liegt recht hoch, vor allem nach innen hin; unter dem Kofferraumboden findet man kein Reserverad, sondern ein Reparaturset samt Kompressor.

Die helle Executive-Innenausstattung unseres Wagens mit Lederbezügen und ein wenig Holzdekor hatte fast Oberklasse-Anmutung, ihre Verarbeitung ist untadelig. Auf den vorderen Sesseln sitzt es sich ausgesprochen angenehm. Der Fahrer wird allerdings mit einem kaum gezügelten Spieltrieb der Designer konfrontiert: Die verschwenderische Fülle von Tastern und Drehreglern lässt sich nur nach intensivem Studium der Betriebsanleitung beherrschen (allein auf dem Lenkrad versammelt sich ein gutes Dutzend davon), die Instrumente sind zwar konventionell im Blickfeld, doch ihre Skalen sind eng - muss der Tacho wirklich bis 260 reichen? - und vor lauter Styling nicht präzis abzulesen.

Executive lässt kaum Wünsche offen

Ein Bordcomputer mit zwei getrennten Speichern ist serienmäßig, das DVD-Navigationssystem, dessen Farbbildschirm vernünftig hoch plaziert ist, kostet 2400 Euro extra. Das ist - neben der Metallic-Lackierung für 530 Euro - aber auch der einzige Aufpreisposten. Als Executive lässt der Accord allerdings auch kaum Wünsche offen: Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parkhilfe vorn und hinten (bei Einbau des Navis von einer Rückfahrkamera unterstützt), elektrisch einstellbare Vordersitze mit Memory, Geschwindigkeitsregler, automatisch abblendender Innenspiegel, Regensensor, Xenon-Abblendlicht und ein Klangsystem mit Sechsfach-CD-Wechsler und zehn Lautsprechern sind im Grundpreis von 30.450 Euro enthalten.

Der Zwei-Liter-Vierzylinder ist die Basismotorisierung des Accord, für 2300 Euro mehr gibt es den 2,4-Liter und für fast den gleichen Aufpreis den ebenfalls vierzylindrigen 2,2-Liter-Diesel. Mit dem Kleineren der beiden Benziner ist man schon gut für den Verkehrsalltag gerüstet, und eine Überlegung ist jedenfalls das Automatikgetriebe wert, das Honda für 1900 Euro anbietet. "Nur" fünfstufig ist es heute fast nicht mehr zeitgemäß, doch wenn es so gut abgestimmt ist und so sanft schaltet wie im Accord, kann man damit voll zufrieden sein. Von Hand lässt es sich mit Lenkradpaddeln bedienen, und neben dem Normal- gibt es einen Sportmodus, in dem die manuell gewählte Stufe bis zur Grenzdrehzahl von 6800 Umdrehungen je Minute eisern festgehalten wird.

Verbrauch noch akzeptabel

Am besten fuhren wir eigentlich ohne diese Optionen und waren von den Messwerten des Honda durchaus angetan: 214 km/h Höchstgeschwindigkeit, 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Automatik verdeckt sehr geschickt, dass der Motor lieber dreht als zieht; so wird das Spitzentempo nur in der 4. Stufe mit beachtlichen 6200/min erreicht. Dann ist der Vierzylinder auch nicht mehr zu überhören, während er bis 4000/min wie mit Samtpfoten zu Werke geht.

Angesichts der Automatik und des nicht eben geringen Gewichts des Accord - bei unserem Wagen nur mit Fahrer schon 1,6 Tonnen - war kaum auf Sparrekorde zu hoffen. Die 9,4 Liter Super je 100 Kilometer, die wir als Durchschnitt errechneten, sind aber noch akzeptabel, zumal der 65-Liter-Tank gute Reichweiten garantiert.

Der Accord bleibt so, was er immer war: eine solide Alternative für Menschen, die nicht unbedingt nach den deutschen Premium-Marken streben. Doch sollte Honda allen Käufern den Zugang zu seinen modernen elektronischen Fahrhilfen öffnen - das ist sich die technisch ambitionierte Marke schon schuldig.