Fahrtbericht Chevrolet Epica 2.5 LT Der ungetrübte Reiz des Preises

Evanda, Epica - so oft hat sonst kein Name eines Automodells gewechselt, selbst nicht in Korea. Doch wenn sogar die dahinterstehende Marke mir nichts, dir nichts von Daewoo in Chevrolet umbenannt wird, kommt es auf jenes bisschen Sprunghaftigkeit auch nicht mehr an. Die Kunstwörter markieren den Werdegang des Flaggschiffs im deutschen Angebot des Fernost-Herstellers, heute Teil des General-Motors-Konzerns. Der jetzt aktuelle Epica ist mit seiner knapp E-Klasse-Statur zumindest im Vergleich zu den Dickschiffen im amerikanischen GM-Sortiment nicht besonders eindrucksvoll.

Doch in Europa gehört er schon zu den größeren Autos, und in der Tat kann er, was den Nutzraum betrifft, durchaus Mittelklasse-Ansprüche befriedigen. Sein eigentlicher Reiz ist allerdings viel vordergründiger: Ihn entfaltet der Preis. Die Top-Version des Epica, der 2.5 LT, wird für nicht mehr als 26.490 Euro verkauft. Was man dafür an Ausstattung (und an akzeptabler Technik) bekommt, stellt die gleich große Konkurrenz am deutschen Markt in den tiefen Schatten. Einen rauschenden Erfolg beim Käufer garantiert das erfahrungsgemäß noch lange nicht. Aber wer auf Image und erträglichen Wiederverkaufswert verzichten kann, darf ohne angehaltenen Atem zugreifen.

Die größte Schwäche sind die Bremsen

Der Epica ist ein gutes Beispiel dafür, dass man über Nobodies wie ihn nicht vorschnell die Nase rümpfen sollte. Er hat neben schwachen unbestreitbar starke Seiten. Dazu gehört zum Beispiel der Federungskomfort. Während die deutschen Straßen immer schlechter werden, ist bei den meisten Autos sportliche Härte angesagt. Nicht so beim Korea-Chevy. Er wird selbst mit rüden Attacken von der Fahrbahn her gut fertig, die Insassen werden weder durchgerüttelt noch auf Bodenwellen von den Sitzen gelupft. Ein wenig Poltern auf groben Unebenheiten wächst sich nie zu veritablen Durchschlägen aus, und auch das Abrollen auf rauhem Untergrund bleibt ausreichend geschmeidig. Ebenfalls wenig zu bemängeln gibt es beim Kurvenverhalten. Auf nasser Straße neigt der Epica zwar ein wenig zum Nach- außen-Schieben der Vorderräder, aber er leistet sich keine Hinterhältigkeiten etwa beim plötzlichen Gaswegnehmen.

Auf ein ESP muss der Käufer im Moment noch verzichten, es soll demnächst serienmäßig kommen. Auch ohne das Stabilitätssystem bleibt das Auto gut beherrschbar. Die Lenkung ist zwar für den deutschen Geschmack zu leichtgängig, aber sie arbeitet exakt und liefert auch einen vorbildlich engen Wendekreis ab. Die größte Schwäche des Epica sind dagegen seine Bremsen. Ihr weicher und wandernder Druckpunkt ist störend, mehr als das aber ihr Mangel an Standfestigkeit bei hoher Beanspruchung. Hier Abhilfe zu schaffen ist mindestens so notwendig wie das Nachreichen des ESP. Besser bedacht wurde die passive Sicherheit: Sechs Airbags sind serienmäßig (am Beifahrersitz mit Belegungserkennung), ebenso zwei Isofix-Kindersitzhalterungen an der Rückbank.

Reichlich Platz im Fond und einfache Bedienung

In der nicht besonders aufregend gezeichneten Stufenheck-Karosserie des Epica - einziger Gag sind die weit herumgezogenen vorderen Leuchteneinheiten - verbirgt sich ein voll praxistauglicher Nutzraum. Im Fond ist sogar ein dritter Passagier ganz ordentlich aufgehoben, wie die beiden anderen genießt er bequeme Kniefreiheit, sollte aber besser kein Sitzriese sein, denn seine Kopfstütze ist als einzige zu niedrig und der Abstand zum Dach auch für seine Nachbarn knapp, ebenso wie die Höhe der Bank über dem Wagenboden. Für die Bezüge im Epica-Spitzenmodell wird ein stark knautschendes Leder verwendet, die vorderen Sessel (körpergerecht geformt, jedoch mit zu niedrigen Lehnen) sind beheizbar, der des Fahrers ist elektrisch einzustellen, freilich ohne Memory.

Der Zugang durch die vier Türen und die Sichtverhältnisse sind so, wie es bei heutigen Autos Usus ist: Einschränkungen sind jeweils in Kauf zu nehmen. Angenehm dagegen die automatische Klimatisierung, wenn sie nicht, wie gelegentlich im Winter, mit unmotivierten Kaltluftschwällen überrascht. Das Armaturenbrett mit Aluminium-Applikationen ist übersichtlich, die Instrumente sind bestens ablesbar (es gibt sogar noch ein Kühlmittelthermometer), die Bedienung verlangt nicht nach längerem Einstudieren. Mit Lenkradtasten befehligt der Fahrer den Geschwindigkeitsregler und einige Radiofunktionen.

Automatik und Motor harmonieren ausgezeichnet

An Ablagen ist im Innenraum des Epica kein Mangel. Der Kofferraum im Stufenheck fasst 480 Liter: Das ist respektabel, steht aber nicht im Einklang mit den 415 Kilogramm Zuladung, die sich für unseren Epica errechneten - eindeutig zu wenig. Das unterflur verstaute Notrad lässt viel unsichtbaren Platz für Kleinkram. Vergrößern kann man das Ladevolumen mit Umlegen der geteilten Rückbanklehne. Dann entstehen eine kräftige Stufe und eine ansteigende Fläche, außerdem ist der Durchladequerschnitt beschränkt, und der mittlere Sicherheitsgurt der geklappten Fondbank spannt sich lästig über den gewonnenen Stauraum. Zu hoch ist die Bordwand, sowohl von außen her als auch nach innen.

Bisher hatte der Epica-Käufer nur die Auswahl zwischen zwei Benzinmotoren mit sechs Zylindern, in Kürze kommt ein Zweiliter-Diesel-Vierzylinder mit 110 kW (150 PS) hinzu. Die beiden Sechszylinder unterscheiden sich stark in Hubraum (2,0 gegen 2,5 Liter) und Drehmoment (maximal 195 gegen 237 Newtonmeter), aber weniger in der Leistung (105 kW/144 PS gegen 115 kW/156 PS). Der große Preisunterschied zwischen den jeweiligen LT-Versionen (23.890 gegenüber 26.490 Euro) erklärt sich außer durch die Mehr-PS durch das serienmäßige Vorhandensein eines fünfstufigen Automatikgetriebes beim 2,5-Liter-Modell; beim kleineren kostet es 1600 Euro zusätzlich. Im 2.5 LT harmoniert es ausgezeichnet mit dem Motor: Es schaltet ruckfrei und situationsgerecht, nutzt aber unter Kickdown den erlaubten Drehzahlbereich (6500 Umdrehungen je Minute) nicht voll aus. Möglich ist das nur bei manuellem Eingriff, für den eine parallele Gasse am Wählhebel bereitsteht. Hier gibt es kein Zwangshochschalten, bei 6400/min waltet der Begrenzer seines Amtes. Beim Verzögern wird auch im Manuell-Modus zurückgeschaltet, bis hin zur 1. Stufe im Stillstand. Eine „Winter“-Taste erlaubt das drehmomentreduzierte Anfahren in der 2. Stufe.

Opulente Ausstattung in langweiliger Verpackung

Der für seinen Hubraum gering belastete Reihen-Sechszylinder, der eigentlich ewig halten müsste, ist artgerecht laufruhig und auch leise, er erwärmt sich nach dem Kaltstart rasch und bringt den Epica in knapp 10 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h wird nicht in der extrem lang übersetzten, drehzahlschonenden 5., sondern in der 4. Stufe erreicht, bei noch moderaten 5600/min. 1570 Kilogramm Leergewicht und die Automatik lassen keine Sparsamkeits-Wunder erwarten: 11,0 Liter Super je 100 Kilometer waren unser Durchschnitt. Mit vollem 63-Liter-Tank kommt man verlässlich über 500 Kilometer hinaus.

Dass unser Wagen 26.960 statt 26.490 Euro gekostet hätte, liegt allein an der aufpreispflichtigen Metallic-Lackierung. Zusätzliches Geld kann dann nur noch für das elektrische Schiebedach ausgegeben werden (820 Euro). Die Serienausstattung ist so komplett, dass man besser die Dinge aufzählt, die nicht ab Werk mitgeliefert werden, etwa ein Navigationssystem, das auch nicht auf der Extra-Liste steht. Sonst ist alles an Bord, vom Regensensor über vier elektrische Fensterheber, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Radio mit CD-Wechsler und acht Lautsprechern bis hin zur Einparkhilfe am Heck und zum automatisch abblendenden Innenspiegel. Und das alles in vernünftiger, wenn auch etwas langweiliger Verpackung, also nichts für Modebewusste oder zum Nachbarn-Beeindrucken. Aber wofür ist ein Auto schließlich da?