Fahrtbericht BMW X6 Marketing-Konstrukt zwischen den Stühlen

Fast könnte man ihn bedauern. Wie ein Eisbär in der Sahara oder ein Känguru am Nordpol tappt er durchs Biotop Europa, für das er nicht geschaffen ist, er, der BMW X6. Man kann ja Verständnis dafür haben, dass seine Väter – aus Einsichten, die inzwischen kaum mehr gelten – den amerikanischen Markt mit einem Auto beglücken wollten, das Geländewagen und Coupé zugleich sein möchte. Jetzt sitzt es zwischen sämtlichen Stühlen.

In den Vereinigten Staaten ist die SUV-Dämmerung hereingebrochen, die dicken, spritfressenden Allradler verlieren rapide an Publikumsgunst. Und in Europa kann selbst jene ebenfalls schwindende Fraktion, die mit der permanenten Zweckentfremdung solcher Fahrzeuge kein Problem hat, mit diesem Konstrukt enthemmten Marketings nichts Rechtes anfangen. Da ist es nur das Tüpfelchen auf dem i, dass der X6 auch geschmacklich polarisiert.

Werkzeug für Geltungssüchtige

Die einen halten ihn schlichtweg für den hässlichsten BMW aller Zeiten, die anderen gewinnen ihm immerhin ein Aufmerksamkeitspotential ab, das ihn zum idealen Werkzeug für Geltungssüchtige macht. Und neutrale Betrachter meinen, der X6 sei ein Indiz für die tiefe Unsicherheit, welche die BMW-Verantwortlichen über die Positionierung der Marke befallen hat.

Nun zu den Fakten. Der X6 wurde neben den nah verwandten X5 gestellt, und das ist in doppelter Weise erfreulich: zum einen, weil die technischen Synergien auch den Käufern nutzen, zum anderen, weil so die Wahl einer vernünftigeren Alternative offen bleibt. Der Neue ist aber auch im doppelten Wortsinn ein enger Verwandter des X5, ein wenig länger und breiter als dieser und deutlich niedriger. So können sich in diesem Auto die Nachteile des Geländewagens mit den Defiziten des Coupés verbinden.

Im Kleinwagen sitzt man mitunter angenehmer

Zwar ist der X6 ein Viertürer, doch im Fond dieses Autos, das länger als ein 5er-BMW ist, hat man es auf den zwei Einzelsitzen weniger angenehm als in manchem Kleinwagen. Nur die Breite der Sessel genügt; die Beinfreiheit ist den Dimensionen des Wagens nicht angemessen, das stark abfallende Dach schränkt die Kopfhöhe fühlbar ein, und der Abstand der Sitzfläche vom Boden ist so gering, dass nicht nur Langbeinige mit angezogenen Knien und ohne Schenkelauflage hocken müssen.

Die für Coupés empfängliche ältere Klientel verschreckt der X6 zusätzlich: Beim Einsteigen muss man einen extrem hohen Schweller überwinden und sich dann wieder in die relativ niedrig positionierten Sitze fallen lassen – eine anstrengende Übung.

Davon abgesehen hat man auf den Vordersitzen das bessere Los gezogen, zumindest dann, wenn wie in unserem Wagen die Komfortsitze mit zusätzlichen elektrischen Verstellmöglichkeiten montiert sind. Sie kosten hier aber nicht nur 2260 Euro extra, sondern sind zwangsweise mit dem Kauf von Lederbezügen und einer Vier-Zonen-Klimaautomatik verknüpft, die ihrerseits happige Aufpreise erfordern.

Dominanz des Dosenhalters

Die amerikanische Herkunft des X6 – er wird in South Carolina produziert – erkennt man an der Dominanz der Dosenhalter unter den vielfältigen Ablagen im Innenraum. Genug Platz gibt es fürs Gepäck: Von den 510 Liter Inhalt des Kofferraums entfällt ein gutes Viertel auf ein unsichtbares Volumen unter dem Boden, und mit Umklappen der geteilten Rücksitzlehne gewinnt man bis zu 1450 Liter auf einer allerdings ansteigenden Fläche.

Gestählter Arme bedarf es zum Beladen, denn die Golfbags müssen fast 90 Zentimeter hochgehoben und dann wieder zehn Zentimeter hinabgelassen werden. Ein Reserverad schmälert das Gepäckvolumen nicht, denn BMW montiert auch auf den X6 als pannensicher bezeichnete Reifen – und strich gleich den Wagenheber.

Das unübersichtlichste Auto seit langer Zeit

Im Innenraum darf man sich über ansehnliche Materialien und eine Verarbeitungsqualität ohne amerikanische Schlampereien freuen. Der Fahrer sitzt in X5-gewohnter Umgebung, die funktionell kaum zu beanstanden ist, und erlebt doch sein Waterloo schon an der ersten Parklücke: Der X6 ist das unübersichtlichste Auto, das wir seit sehr langer Zeit gefahren haben.

Vor allem die schräg liegende Heckscheibe erscheint wie ein dürftiger Sehschlitz; aber auch der Bug entzieht sich dem Blick, und das dritte plus vierte Seitenfensterchen ist eher lächerlich als hilfreich. Eine Parkhilfe ist also obligatorisch, doch nur hinten serienmäßig, vorn kostet sie 340 Euro extra. Und eine Rückfahrkamera als ultimative Lösung erfordert noch einmal 520 Euro – mit 100 Euro Rabatt, wenn man das teure Navigationssystem Professional (ab 3180 Euro) bestellt.

Unter dem aufpreispflichtigen Zubehör, mit dem unser Wagen reichlich versehen war, gefielen uns besonders das Head-up-Display, das die Geschwindigkeit und die Anweisungen des Navisystems ins Fahrerblickfeld spiegelt, und der Fernlichtassistent, der bei Gegenverkehr automatisch abblendet und seine Sache überraschend gut machte. Die zentrale Elektronikbedienung iDrive ist uns inzwischen geläufig, doch manche vielgenutzte Radio- und Navigationsfunktionen sind nach wie vor zu umständlich angelegt.

Das Schwanken kann man dem X6 abgewöhnen

Dass die SUVs von BMW so agil wie eine Limousine der Marke zu fahren sind, hat sich längst herumgesprochen. Der X6 tanzt da nicht aus der Reihe: Er kann zwar seinen höheren Schwerpunkt nicht verleugnen und wankt bisweilen mit Hingabe, doch das kann man ihm mit Adaptive Drive (für 3290 Euro) weitgehend abgewöhnen, einem Bündel elektronischer Eingriffe in Fahrwerksparameter, die mit einer Taste „Sport“ aktiviert werden und erfreulicherweise nicht mit unerträglichen Komforteinbußen einhergehen.

Ohne sie ist der X6 sogar durchaus kommod abgestimmt, trotz der pannensicheren Reifen, die bisher als Härtefälle verschrien waren. Serienmäßig ist dagegen Dynamic Performance Control, eine Zusatzfunktion zum permanenten Allradantrieb, welche die Aufteilung der Antriebskräfte auf die Hinterräder optimiert. ESP – hier DSC genannt – ist ohnehin an Bord.

Der BMW lässt sich denn auch mit großer Sicherheitsmarge schnell fahren, bleibt in Kurven neutral und kennt keine Traktionsprobleme. Die Bremsen agieren rundum tadelfrei, und die Lenkung ist präziser, als sie sich anfühlt; störend ist nur der mit fast 13 Meter riesige Wendekreis.

Melodisch knörender Motor

Je zwei Diesel- und Ottomotoren stehen für den X6 bereit. Der Einsteiger-Benziner ist, man höre und staune, jener Biturbo-Drei-Liter-Sechszylinder, der schon im 3er und im 1er Coupé/Cabrio für atemraubende Fahrleistungen sorgt. Mit dem leer mehr als 2,2 Tonnen schweren SUV hat er nicht so leichtes Spiel, aber die 225 kW (306 PS) genügen für 238 km/h Höchsttempo und 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h – vor nicht allzu langer Zeit noch echte Sportwagenwerte.

Der Motor knört dazu höchst melodisch, jenseits von 5000/min auch laut; die serienmäßige Sechs–Stufen-Automatik, die manuell mit Paddeln am Lenkrad bedient werden kann, schaltet bei maximal 7000/min hoch, im Sportmodus – der neben mehr Lärm und Verbrauch nichts Weltbewegendes bewirkt – später als im Normalbetrieb. Trotz langer Übersetzungen im Getriebe ist der X6 kein Sparmobil: 15,1 Liter Super Plus je 100 Kilometer mussten es bei uns sein, und da ist man für 85 Liter Tankvolumen sehr dankbar.

Außer Hingucker-Effekt kein adäquater Gegenwert

57.800 Euro ist der Basispreis des X6 35i, und die Zusatzausstattungen trieben das bei unserem Wagen noch auf 80.770 Euro, trotz der absolut nicht ärmlichen Serienausstattung. Dafür gibt es außer dem Hingucker-Effekt keinen wirklich adäquaten Gegenwert. Sollen also die Amerikaner mit diesem BMW glücklich werden. Uns in Europa reicht der X5.