Fahrtbericht BMW 535i . . . und dann meldet sich der Bayern-Blues

Der neue Fünfer ist da: Aber noch ist er im Straßenverkehr eine eher seltene Erscheinung. Und wer ihn entdeckt, der ist erstaunt über Wucht und Größe und lobt BMW für die Entscheidung, in der gehobenen Mittelklasse so aufzutrumpfen. Meist hat man dann den neuen Siebener gesehen, der schon länger auf dem Markt ist. Das zeigt zweierlei: Der neue Fünfer ist ein deftiges Pfund, und BMW muss wieder stärker auf die Unterschiede zwischen seinen Modellreihen achten.

Gleichzeitig wird deutlich, dass der neue Fünfer sehr nahe an den Siebener gerückt ist. Womöglich mehr, als den Modellstrategen recht ist. Denn die immerhin auf eine Länge von 4,90 Meter gewachsene Business-Limousine setzt für ihre Klasse in fast allen Kriterien die Maßstäbe. Der neue Fünfer ist (natürlich) nicht nur besser als der alte Fünfer (im Bangle-Kampfanzug), seine Qualitäten reichen weit in die Oberklasse hinein. Der Fünfer ist mehr denn je die kompaktere Alternative zum Siebener.

Motor
Vor allem dann, wenn man zu den kräftiger motorisierten Versionen greift. Dabei ist man mit keinem Fünfer untermotorisiert. Sogar der einzige Vierzylinder kann überzeugen, vor allem im Verbrauch.

Der 520d mit zwei Liter Hubraum und 135 kW (184 PS) und 380 Nm kommt nach Norm auf fünf Liter und kostet als einziger Fünfer weniger als 40 000 Euro, er liegt 50 Euro darunter, was eine schöne Geste bayerischer Ironie ist. Sparsame Menschen werden hier einsteigen.

BMW setzt die modernste Dieseltechnik ein, aber auch die Otto-Reihensechszylinder definieren den Stand der Technik. Drei Hightech-Sechser gibt es, mit direkter Benzineinspritzung und allen Segnungen der hauseigenen Efficient-Dynamic-Strategie. Hier zieht BMW sämtliche Register zur Eindämmung des Verbrauchs. Weil man auch ernste Arbeit am kleinsten Detail nicht scheute, wurden die Sparmaßnahmen zum großen Wurf: ohne Verluste bei Leistung und Agilität.

Das gilt besonders für den stärksten Reihensechser, den wir jetzt im 535i gefahren haben. Die mit einem einzigen Turbolader (der aber über zwei Leitungen jeweils drei Brennräume bedient) und ohne Drosselklappe (möglich durch Valvetronic) arbeitende Maschine ist nicht auf Höchstleistung, sondern auf bestmögliches Drehmoment getrimmt worden.

Sounddesign
Wobei sie keineswegs mit behäbigem Charakter aufwartet. Nach dem Druck auf die sanft federnde Starttaste springt sie mit jugendlicher Lebendigkeit an und läuft sofort mit ganz milden Vibrationen und einem Vibrato, das wie ein Versprechen klingt, sauber rund, und nimmt ohne Zögern das Gas an. Wer nun nach kalter Nacht mit verhaltenen Drehzahlen startet, der macht nichts falsch. Dann hat sich nach drei bis fünf Kilometern das Kühlmittel erwärmt, und nun kann es wirklich losgehen.

Der Innenraum wird zum Musiksaal, der Bayern-Blues geht ab, und die Töne aus der Kehle von Willi Michel, der indianischste Bayer, den es überhaupt gibt, müssen Vorbild gewesen sein für die Sound-Techniker. Die einstige Turbinen-Charakteristik der kleineren Reihensechser mit ihrer herrlichen, aber unter 4000/min kraftlosen Geschmeidigkeit, hat der Direkteinspritzer jedoch abgelegt.

Automatik

Zuvor hat man sich mit dem übertrieben aufwendig gestylten Wählhebel der Automatik darauf geeinigt, dem mit acht Vorwärtsgängen operierenden Getriebe jegliche Arbeit zu überlassen. Man könnte auch manuell auf kurzen Wegen dieses Zepter des Fahrens in einer separaten Gasse bewegen oder über löffelähnliche Hebel am Volant die Gänge wechseln.

Aber die in Kooperation mit ZF entstandene Automatik macht ihre Sache meistens prima. Unter Teillast winkt sie die höheren Gänge mit ausgesprochener Höflichkeit und beinahe unmerklich herein, sie schaltet auf Gaspedalbefehl knapp herunter und demütig hinauf, und sie lässt die Maschine mit ihren heiseren Tönen der Sehnsucht nach einem Königreich, das nie mehr wird, ihre Pirouetten drehen oder sanft wie ein großes Tier schieben und ziehen, dass es eine Pracht ist.

Allerdings neigte die Automatik mitunter dazu, im Schiebebetrieb bei geringen Geschwindigkeiten ruppiger als erwartet eine niedrigere Stufe anzuwählen. Es gelang uns nicht, diese selten auftretende, aber unangenehme Ruppigkeit absichtlich hervorzurufen - um vielleicht einen bestimmten Fahrzustand definieren zu können.

Dennoch gebührt der Automatik in ihrem Zusammenspiel mit dem drehfreudigen und durchzugsstarken Motor ganz hohes Lob. Das gilt nicht in vollem Umfang für die Logik des Wählhebels: Weshalb man diesen für das Einlegen des Rückwärtsgangs nach vorn schieben muss, ist nicht wirklich einleuchtend.

Fahrleistungen
Die ausgewachsene Limousine mit ihrem Innenleben aus elektronischen Systemen für mehr aktive Sicherheit und aus Vorkehrungen für Crash-Sicherheit bringt fast 1,9 Tonnen auf die Waage. Das hindert sie nicht, vorzügliche Fahrleistungen zu kreieren.

Aus dem Stand bewegte sie sich in 6,3 Sekunden auf 100 km/h, nahm sich ein paar weitere Wimpernschläge bis 200 km/h, genehmigte sich zwei Gedanken zur Ernsthaftigkeit der fahrerischen Bemühungen und lief dann mit einem gewissen Widerwillen bei 253 km/h in den Wirkungskreis der elektronischen Regelung. Wir hatten den Eindruck, dass 280 gegangen wären.

Fahrwerk
Man kann Fahrwerk und Antrieb im 535i mit einem Tastendruck auf Sport, Comfort oder Normal einschwören, irgendwie fügte sich nur Normal für uns, und damit ist man ebenso präzise wie angenehm unterwegs. Allerdings neigt das Fahrwerk auf rauhem Asphalt zum Dröhnen, und auch harsche Poltergeräusche beim Überfahren von grobem Unfug sind zu vernehmen.

Lenkung
Weitgehend neutral verhält sich das Fahrwerk in Kurven, auch in sehr schnell absolvierten Biegungen bleibt der Fünfer ohne Ausbruchsversuche in der Spur. Ganz leichtes Übersteuern ist bei abruptem Gaswegnehmen zu vermerken, man kann es zur Erhöhung der markentypischen Agilität zusätzlich einsetzen. Der BMW hat ein Niveau an Fahrsicherheit erreicht, das - wenn überhaupt - wohl nur noch in kleinen Schritten zu steigern ist.

Verbrauch
Auch dieser 535i ist nicht so sparsam wie versprochen. Noch vor zehn Jahren wäre jeder Autofahrer vom Stammtisch verbannt worden, wegen seiner dreisten Lügen: 11,7 Liter Super auf 100 Kilometer als Durchschnittsverbrauch zu bezeichnen, das ist heute keine Besonderheit mehr.

Interessanter wirkt da schon unser Minimalkonsum: aus 7,8 Liter kitzelten wir 100 Kilometer heraus mit einer Übung in Bescheidenheit und Demut. Zügiges Fahren in den Regionen von 220 bis 240 km/h führte zu einem Verbrauch von 13,3 Liter. Vor zehn Jahren wären hier noch mehr als 20 fällig gewesen.

Innenraum
Die klassisch gezeichnete Karosserie ist außen großzügig geschnitten und innen geräumig gestaltet. Eine gute Übersichtlichkeit gehört nicht zu ihren Stärken. Der Fahrerplatz ist definiert, als hätte es den Vorgänger nicht gegeben, und auch das iDrive-System wurde überarbeitet. Man sagte uns, es sei einfacher geworden.

Für wen, fragten wir, und entdeckten noch immer viele Bedienschritte, die nur deshalb nötig waren, weil die System-Offerten einfach ohne sinnvolle Beschränkungen ausuferten. Es gibt Tasten, Knöpfe, Hebel und Stelleinheiten, die wir überhaupt nicht benötigten. Die Verarbeitung ist tadellos, die Materialien wirken angenehm, die Raumverhältnisse auch auf der Rückbank sind generös, und der Kofferraum ist eine Aufforderung zum Reisen.

Fazit
Diese neue Generation des Fünfer-BMW kehrt zu den Anfängen der Baureihe zurück. Dynamisch und dezent für das Business und höflich und heimelig für die Familie. Es gibt nur einen Grund, den 535i, so wie wir ihn fuhren, nicht zu nehmen: Der neue Fünfer-Touring ist schon da. Und keiner verwechselt den mit einem Siebener.