Fahrtbericht BMW 530d Gran Turismo Wer wartet wohl auf dieses Heck?

Ja, warum meint BMW, neben den angestammten Kombi Touring noch einen GT stellen zu müssen? Ein Fließheck oberhalb der Mittelklasse – das garantierte bisher am deutschen Markt einen Misserfolg und am amerikanischen zumindest eine Enttäuschung. Zu behaupten (fälschlicherweise), man habe diese Sorte Auto gerade neu erfunden, ist dann nichts anderes als Pfeifen im dunklen Wald: Mercedes-Benz zum Beispiel hat mit dieser Bauweise – R-Klasse – schon nicht reüssiert, von unentwegten Versuchen anderer Marken – etwa Renault – ganz zu schweigen. Nun gut: Neues Spiel, neues Glück. Der 5er GT wird versuchen, seine Nische zu finden.

Gegen das Schrägheck wäre ja eigentlich gar nichts einzuwenden. Hübscher wird der 5er damit zwar nicht, aber es erleichtert den Ladevorgang, zumal wenn man, wie hier, die Wahl hat, nicht nur den unteren Teil der Heckklappe wie einen Kofferraumdeckel zu öffnen, sondern die ganze einschließlich des Fensters.

Das Erstgeburtsrecht für diese nicht eben billige Konstruktion gebührt allerdings den Tschechen von Skoda, die das bei ihrem großen Superb schon seit mehr als einem Jahr anbieten. Fragen kann man sich hier wie dort, ob nicht die große Lösung allein schon genügt hätte. Wir haben sie ausschließlich benutzt, zumal unser Wagen die für 690 Euro erhältliche automatische Betätigung hatte – nicht übel angesichts des hohen Gewichts der Klappe.

Was sich dahinter auftut, ist eher enttäuschend: 430 Liter Kofferraum kriegt bereits ein kleineres Mittelklasseauto mühelos zusammen. Man kann natürlich die Fondsitzlehnen umklappen. Spätestens dann wird offenbar, ob der 5er GT hinten die übliche Bank oder, wie bei unserem Exemplar, gegen 1950 Euro Aufpreis zwei Einzelsessel hat.

In diesem Fall steilt dazwischen – wie auch vorn – eine riesige Konsole empor und trennt die Links- von den Rechtssitzenden wie eine Mauer. So kommt es, dass die enorme Breite des Autos von 1,90 Meter, die in engen Parklücken arge Beklemmungen hervorruft, im Innenraum nicht so recht wiederzuerkennen ist.

Vom Gepäckraum sind die Fondsitze durch ein zusätzliches Schott getrennt, das zur Vergrößerung des Ladevolumens ebenfalls nach vorn klappt. Damit erreicht man bis zu 1650 Liter Volumen. Die Bordkante liegt erfreulich niedrig, und unter dem Kofferraumboden finden sich noch zwei flache, unsichtbare Gelasse für kleinere Gegenstände. Man wird sehen, wie viel der GT in Sachen Laderaum dem künftigen 5er Touring wirklich voraus hat. Der jetzige ist ihm jedenfalls mit 500 bis 1650 Liter überlegen, obwohl er 16 Zentimeter kürzer ist.

Sportlich-nüchterne perfekte Verarbeitung

Kaum einen Zweifel gibt es am Fünf-Meter-Auto GT, was das Luxusgefühl im Innenraum betrifft. Vorn wie hinten genießt man echten Oberklasse-Komfort, in allen Dimensionen herrscht Großzügigkeit. Trotz der sehr hohen Schweller steigt man vorn wie hinten bequem ein, muss aber dann mit den reduzierten Fensterflächen der Schrägheckkarosserie leben: Im Fond ist die Aussicht ziemlich beschränkt, und der Fahrer würde beim Rangieren verzweifeln, wenn er nicht den Parkpieper (nur hinten serienmäßig) oder die Rückfahrkamera (420 Euro) hätte. Vom Bug kann er nämlich gar nichts sehen, und die flache Heckscheibe schrumpft aus seinem Blickwinkel zum Sehschlitz. Diese benutzerunfreundliche Form teilt der GT mit dem X6, und das wird ihn auch so manchen Kunden kosten, der den Sinn für Funktionalität noch nicht ganz verloren hat.

Ihn hat BMW bei den Instrumenten löblich bewiesen: Sie sind tadellos ablesbar und beleuchtet. Hilfreich ist die ständige analoge Reichweitenanzeige – da braucht man die digitale des Bordrechners nicht erst aufzurufen. Auch im GT findet man auf der Konsole den iDrive-Controller für die vielfältigen Funktionen von Navigation, Klimaanlage, Kommunikation und Unterhaltung, mit dem man sich erst einmal anfreunden muss; mancher häufig gebrauchte Aufruf ist immer noch umständlich, aber man gewöhnt sich daran.

Der zugehörige Bildschirm liegt ausreichend hoch. Wer das Head-up-Display für stolze 1390 Euro bestellt, bekommt nicht nur seine aktuelle Geschwindigkeit vor die Nase gespiegelt, sondern auch die Fahranweisungen des Navi-Geräts und – für weitere 320 Euro – das optisch anhand der Verkehrszeichen erfasste momentane Tempolimit. Ohne Fehl arbeitet die Zweizonen-Klimaanlage. Die Verarbeitung des Interieurs ist preisklassengemäß perfekt, der Stil ist allerdings mehr bayerisches Barock als sportlich-nüchtern.

Runflat-Reifen nehmen an Biss

Überhaupt kann der Fahrer die Auffassung von BMW, dieser Koloss sei ein besonders sportliches Fahrzeug, nicht recht teilen. Unser Stück verhielt sich trotz komplett versammelter Elektronik für Fahrwerksbeeinflussung und Fahrdynamikkontrolle eher BMW-unspezifisch – der Lenkung fehlte die markentypische Präzision, die Dämpfungseinstellung Comfort rief eine ungute Schaukeligkeit und deutliches Wanken hervor, die beiden Sport-Optionen (bei der schärferen wird das ESP außer Gefecht gesetzt) schütteln dagegen die Insassen durch.

Wir hielten es daher am liebsten mit der Normal-Position, die aber ihrerseits kein Ausbund an Insassenverträglichkeit war: Derbe Unebenheiten wurden nicht mehr geschluckt und dazu mit Poltern quittiert, ganz derbe sogar mit Durchschlägen. Ein Teil dieses Verhaltens geht wohl auf die „pannensicheren“ Runflat-(Winter-)Reifen mit ihren steiferen Flanken zurück; ihretwegen gibt es kein Reserverad im GT. Auch der sonst voll überzeugenden Bremsanlage nahmen sie etwas an Biss. Das neutrale Kurvenverhalten – die verbliebene Übersteuerlust auf Nässe wird vom ESP wirksam ausgetrieben – überzeugte, nicht ganz so der Geradeauslauf auf der Autobahn. Vor allem bei Seitenwind muss man aufpassen.

Motor mit hohem Potential

Über BMW-Motoren braucht man nicht viel zu reden. Den GT gibt es – außer mit einem Sechs- und einem Achtzylinder-Benziner – auch mit dem Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel der 530d-Limousine, der jetzt 180 kW (245 PS) und 540 Newtonmeter Drehmoment liefert. Er ging mit den (einschließlich Fahrer) reichlich 2,2 Tonnen unseres 530d ohne erkennbare Mühe um, assistiert von der kaum merklich schaltenden Achtstufen-Automatik, die in allen GT Serie ist. Die möglichen manuellen Eingriffe in ihre Tätigkeit erübrigen sich fast völlig.

Der große Reihenmotor ist sehr gut gedämpft, verhilft dem Wagen zu 240 km/h Höchstgeschwindigkeit und lässt ihn in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schnellen. Gemessen an diesem Potential, kann es kaum Kritik am Durchschnittsverbrauch von genau 9,0 Liter je 100 Kilometer geben. Der 70-Liter-Tank ist so für fast 800 Kilometer gut.

55.200 Euro lautet der Grundpreis für den 530d GT, doch dabei wird es angesichts der überlangen Sonderausstattungsliste kaum jemals bleiben. Unser Exemplar hatte für gut 34.000 Euro weiteres Zubehör an Bord, wovon 3000 Euro allein auf das Adaptive Drive (Fahrwerksregelung), 1700 auf das Panorama-Glasdach, 1200 auf Bi-Xenon-Licht, 3800 aufs Navigationssystem Professional, 2010 auf die Lederbezüge, unfassbare 980 auf die Metallic-Lackierung und 2600 auf „Fond-Entertainment Professional“ – DVD-Laufwerk und zwei Bildschirme an der Rückseite der vorderen Kopfstützen – entfielen, von den vielen Kleinigkeiten mit nur dreistelligen Preisen gar nicht zu reden. Für einen Viersitzer mit letztlich doch beschränktem Raum eine hübsche Stange Geld. Wir würden auf den neuen 5er Touring warten. Er kommt im nächsten Sommer, ist billiger und hübscher. Und mehr BMW.